Uma Opinião: Kimi Raikkonen, O ICEMAN.

O personagem de hoje é o finlandês Kimi Raikkonen atual piloto da Ferrari e campeão mundial de Fórmula 1 em 2007 merecidamente diga-se. Nascido em 17 de outubro de 1979, em Espoo, Finlândia. Começou a correr de Kart em 1987 competindo em campeonatos locais e Europeus até 1999 sendo campeão diversas vezes. Dentre eles o mais importante quando foi o campeão Mundial de Kart em 1995 contra Fernando Alonso. Ainda em 1999 experimentou pela primeira vez correr em um monoposto, na Fórmula Renault onde fez sua estréia e terminou em terceiro lugar. No campeonato de inverno daquele mesmo ano da Fórmula Renault foi campeão vencendo todas as quatro corridas.

Em 2000 foi Campeão da Fórmula Renault Inglesa pela equipe Manor Motorsport, com sete vitórias, seis poles e sete melhores voltas. Participou de dez etapas e subiu no pódio em todas elas. Também foi campeão da Fórmula Renault Européia, onde correu em apenas três etapas, ganhou duas e conquistou duas poles. Com um currículo desses seu empresário David Robertson resolveu procurar equipes de F-1 para oferecer Kimi Raikkonen como futuro piloto.

Então, Robertson procurou por Peter Sauber e fez a propaganda de Kimi. O Dono da Sauber ficou tão intrigado com a história de Raikkonen “vendida” por Robertson que aceitou ainda quê, desconfiado fazer três dias de testes com o finlandês em Mugello em setembro de 2000. Seus tempos de volta foram bons, mas não surpreendentes em seu primeiro contato com um carro de Fórmula-1, mesmo assim Peter Sauber não teve dúvidas em assinar um contrato de quatro anos com o piloto, mas ficou dependendo se Kimi conseguiria obter a superlicença. A escolha do dono da Sauber foi muito criticada na época, pois Kimi além de muito jovem, tinha pouquíssima experiência no automobilismo fazendo somente uma temporada completa na Fórmula Renault contando com apenas 23 corridas em seu histórico. Peter Sauber solicitou a Max Mosley presidente da FIA a superlicença para seu jovem piloto poder correr. Apesar de toda oposição Kimi Raikkonen conseguiu os papéis necessários.

Em 2001, Kimi Raikkonen fez sua estréia pela Sauber Petronas na F-1 na Austrália marcando seu primeiro ponto na categoria. No decorrer do ano fez ótimas apresentações obtendo como melhor resultado um quarto lugar na Áustria e finalizando em décimo no campeonato. Suas atuações enfeitiçaram Ron Dennis que não mediu esforços, nem dinheiro para trazê-lo para McLaren no lugar de seu conterrâneo Mika Hakkinen que já havia divulgado que se aposentaria após o fim do campeonato. Até o próprio Mika Hakkinen se envolveu nas negociações para persuadi-lo a assinar com o time de Working, pois a Ferrari também estava na jogada. Em Monza 2001 duas semanas depois de ser anunciado como piloto da McLaren, Jean Todt encontrou-se casualmente com Kimi e disse-lhe ao passar por ele: “Não ir para a Ferrari será o maior erro de sua vida” Como de costume Raikkonen ficou calado e nenhuma emoção foi demonstrada em sua fisionomia impassível.

Em 2002 em uma equipe de ponta Kimi pôde apresentar melhores atuações indo pela primeira vez ao pódio já na abertura do campeonato. Protagonizou belas disputas com Juan Pablo Montoya na Alemanha, Bélgica e Hungria. Esteve muito perto de vencer na França, mas acabou escapando no óleo do motor estourado da Toyota de Olivier Panis entregando a vitória para Michael Schumacher conquistar seu quinto título mundial. Finalizou em sexto.

Em 2003 entrou definitivamente para a galeria dos grandes pilotos. Em uma disputa equilibradíssima entre ele, Juan Pablo Montoya e Michael Schumacher pelo título. No Japão na última etapa do campeonato Kimi Raikkonen era o único que poderia tirar o sexto título do alemão, mas ficou com o vice.

Em 2004 sofreu com o péssimo carro construído pela McLaren o horroroso MP4/19 e assim deu inicio a sua fama de azarado e destruidor de carros. Depois da metade do campeonato a equipe inglesa lançou a versão B do modelo. E Raikkonen ainda conseguiu vencer na Bélgica salvando o ano. Finalizou em sétimo.

Em 2005 Kimi Raikkonen teve seu melhor ano na McLaren com um super carro ele finalmente pôde mostrar todo o seu potencial, entretanto, foi traído pelas inúmeras quebras do rápido, mas frágil MP4/20. Fez três poles, venceu sete corridas e anotou dez melhores voltas, lutou com Fernando Alonso pelo título, mas como o espanhol conseguiu ser mais constante sagrando-se campeão. Mesmo com um novo vice, Kimi Raikkonen foi eleito “Piloto do Ano” por diversas Revistas especializadas entre elas: Autosport, F1 Racing, Motorsport Aktuell por vários sites de automobilismo ao redor do mundo.

Sua Grande apresentação naquele ano foi no GP do Japão, em Suzuka onde largou em 17º e veio ganhando posições aproveitando-se do excelente equipamento que tinha em mãos. A corrida foi muito emocionante e faltando poucas voltas para acabar a prova Kimi aproximou-se de Fisichella e conseguiu a vitória em uma bela ultrapassagem sobre o mesmo na última volta, foi espetacular, nunca vi Kimi Raikkonen comemorar tanto.

Já em 2006 a McLaren não conseguiu fazer um bom carro. Kimi passou o ano sem vitória. Seu melhor resultado foram dois 2º lugares na Austrália e Itália. Ainda conseguiu duas poles e três melhores voltas, finalizou em quinto. Após cinco temporadas pela equipe inglesa Kimi se despediu da McLaren confirmando a sina de azarado e destruidor de carros. Só para constar em 103 largadas pela equipe inglesa Kimi abandonou 26 só por defeitos mecânicos.

Para 2007 é contratado pela Ferrari. Fica esperando a definição de seu companheiro de equipe. Com o anúncio da aposentadoria de Michael Schumacher, o finlandês passa a dividir a equipe com Felipe Massa. Vencendo logo na sua estréia pela Ferrari na Austrália. Kimi Raikkonen demorou, mas se adaptou muito bem ao bólido do time italiano e disputou com Fernando Alonso, Felipe Massa e Lewis Hamilton o campeonato mais emocionante dos últimos anos e na prova final no Brasil, finalmente conquista o tão almejado título, finalizando o ano com seis vitórias e seis melhores voltas. Tornando-se campeão pela Ferrari logo no primeiro ano depois que Michael Schumacher havia se aposentado.

Em 2008 depois de um inicio arrasador até o GP da Espanha onde liderava o campeonato e corria rumo ao bicampeonato tranqüilo. Kimi Raikkonen voltou a sofrer com infelicidades, principalmente com quebras, toques com outros pilotos e um péssimo rendimento nos treinos, todavia, não conseguiu mais nenhuma vitória no decorrer do ano, apesar do excelente carro. Passando a ser um mero coadjuvante na luta de Felipe Massa e Lewis Hamilton pelo título. Ainda sim conseguiu dez melhores voltas na temporada.

O Perfil

Kimi Raikkonen é atualmente um dos pilotos mais criticados da F-1 pela sua maneira única de ser. Uns não o suportam, outros simplesmente adoram seu estilo nem aí, seu caráter, sua forma de pensar, agir e de se expressar. Desde que chegou a categoria impressionou por ser um piloto veloz, mas se tornou único ao estabelecer um novo contexto como piloto de F-1 por suas atitudes e personalidade. Não demonstra muita emoção ao vencer corridas ou coisas do tipo, Raikkonen não é chegado a isso. Em sua primeira vitória pela Ferrari, Jean Todt acostumado com as estripulias de Michael Schumacher no pódio, após suas vitórias, claramente estranhou a postura impassível do finlandês. Por ser assim Kimi ganhou o merecido apelido de Ice Man - ou Homem de Gelo ainda na McLaren. Gostou tanto que incorporou o “pseudo” escrito em seu capacete.

Certa vez perguntaram a Peter Sauber como ele conheceu Kimi e qual foi sua impressão! O suíço respondeu: “O rapaz gostava de espaço e decidi não invadir esse território além das formalidades usuais. Dissemos “olá” e apertamos as mãos, mas não diria que Kimi tenha sido muito educado. Era como um animal tímido que não queria ser perturbado – e animais não são educados”. - Por que assinou com ele? – “O que nos impressionou a foi a forma como Kimi lidou com a situação. Ele estava tranqüilo. Nunca tinha visto nada parecido na vida”. “ Isso foi o suficiente para mim e para Willi Rampf (diretor-técnico da Sauber na época), queríamos Raikkonen no carro para 2001 e nem sequer olhamos sua telemetria, o que é pouco usual de nossa parte”. “Por exemplo, nós nos apoiamos pesadamente na telemetria quando assinamos com Felipe Massa para 2002”.

A maneira com quê Kimi Raikkonen lida com jornalistas, repórteres e os dirigentes é admirável, nunca um piloto de F-1 foi tão econômico nas palavras, tão direto e tão revelador. Depois farei um post só com as melhores frases do finlandês. Kimi não se abate com maus resultados, não se abala com os feitos de seus companheiros. Para falar a verdade Kimi nunca ligou para o quê seus companheiros faziam ou deixavam de fazer, isso nunca importou para ele, sua enorme autoconfiança não permite isso. E se você for comparar os seus companheiros, acredito que o mais benevolente tenha sido David Coulthard, pois os outros sempre foram fortes oponentes: Nick Heidfeld, Juan Pablo Montoya e Felipe Massa. Aliás, a disputa Raikkonen vs. Montoya na McLaren foi uma das maiores frustrações que F-1 presenciou, pois esse embate nunca aconteceu diretamente.

Kimi também ficou conhecido por gostar de festinhas regadas a muita bebida, principalmente Vodka Finlandesa, um prato cheio para os tablóides, e um terror para seus patrões. Tem paixão por Hóquei no gelo, apesar de não praticar mais. Foi protagonista de uma cena hilária no GP da Malásia de 2009 quando a corrida foi interrompida por causa da chuva. Nos boxes da Ferrari já sem o macacão e usando uma bermuda, Kimi simplesmente encontra-se saboreando um picolé, logo depois, abre a geladeira e pega uma lata de Coca-Cola. Nem aí para o que estava acontecendo naquela hora, se a corrida iria recomeçar ou não! Enquanto os outros pilotos ainda dentro dos carros ou no pitlane discutindo sobre a interrupção da etapa. Teve outro fato interessante no GP de Mônaco de 2006, Raikkonen abandona a corrida e não retorna aos boxes da McLaren, se dirige para um dos iates ancorados para orla do principado sem nem ao menos se importar sobre o resto da corrida. Fica lá conversando com os amigos.

Atualmente participa de algumas etapas de Rali apoiado pela Fiat dona da Ferrari, onde fez crescer o rumor que trocaria de categoria. Tem contrato com a Ferrari até 2010. Apesar de muitos afirmarem que ele sairá no final deste ano cedendo o lugar para Fernando Alonso na equipe italiana, mas acredito que isso não irá ocorrer e o finlandês cumprirá seu contrato até o fim. Ele mesmo já afirmou que estará no grid em 2010. Recentemente foi criticado por não ir visitar seu companheiro de equipe Felipe Massa, que se recupera do acidente sofrido na Hungria. Até o próprio Massa disse que não esperava algo diferente de Raikkonen – “Ele é assim”.

É dono de uma equipe que corre na F-3 inglesa e na F-BMW a Raikkonen-Robertson Racing. No qual é sócio com seu empresário.

Para mim é um dos melhores pilotos em atividade, por sua frieza e autoconfiança. É um piloto diferenciado. Não liga para números, nem para ninguém, e principalmente não liga para o quê os outros pensam ou falam dele. Preocupa-se em pilotar e se concentra apenas em si. Aparenta ser mais feliz na Ferrari do quê nos tempos de McLaren. Não pode de maneira alguma ser menosprezado.

Em 2009 está limitado pelo carro, mas vem fazendo um bom campeonato na medida do possível. Sua quarta vitória na Bélgica deixa claro como Raikkonen, ainda faz isso muito bem.

Até o GP da Bélgica de 2009, Kimi Matias Raikkonen contabiliza:

Títulos: Campeão em 2007.
GP’S: 151.
Pódios: 61.
Vitórias: 18.
Pole Position: 16.
Melhores Voltas: 35.
Pontos no geral: 565.


Fontes: Revistas F1 Racing.
Site Oficial: http//www.kimiraikkonen.com/

Uma opinião: Bernie Ecclestone

Retomando a nossa coluna semanal, entremeada por opiniões minhas e de Jobson Mendes, meu parente muito distante por parte de avô paterno , uma opinião após análise sobre este personagem extremamente controverso do paddock da F1 e do cenário político da categoria: o seu CEO, presidente "Uncle Bernie " Ecclestone, nascido em Suffolk, no dia 28 de outubro de 1930.

Para falar de Bernie, vou dialogar com alguns posts de outros blogs, os excelentes Histórias da F1 e Continental Circus. No Histórias da F1, Monocromático nos remete à carreira de Ecclestone:

- Piloto frustrado, que correra na F3 e deixara a categoria por conta de uma saída de pista cujo carro foi parar no estacionamento do circuito; e que em diversas tentativas de se alinhar no grid da F1, falhava miseravelmente, sendo muito mais lento que a maioria. Quaisquer detalhes a mais dessa empreitada, só conferir o link.

- Empresário de visão empreendedora, Bernie construiu carreira como colecionador de motocicletas e vendedor de componentes de motos, e depois como agiota e emprestador. Aventurando-se no mercado de pilotos,tornou-se empresário da promessa inglesa Stuart Lewis-Evans. Comprando a equipe Connaught, aos 27 anos, conseguiu alguns pontos com o pupilo Lewis-Evans. 1958, após a morte de Stuart no GP do Marrocos, deixa a F1 e volta a lidar com o ramo de empréstimos, leilões, sem deixar a atividade de empresário de pilotos. Assim, toma para si a promessa Jochen Rindt.

- Compra a Brabham em 1971, mantendo o nome pelo prestígio que a equipe possuía. Assim, administra a equipe como se fosse uma empresa, algo totalmente diferente do resto da F1 da época, mais "amadora" e entusiasmada pelo glamour. Ajudando na construção da FOCA, ou Formula One Constructors Association (uma espécie de FOTA nos dias de hoje), Bernie aumenta seu poder político dentro do circo da F1 e passa a gerenciar os contratos e acordos comerciais da categoria, favorecendo a marca e a ele mesmo. Tendo o conhecimento prático e estratégico da F1, é figura fundamental no boicote ao Gp de San Marino, em 1982, pela autonomia da FOCA nas decisões da F1 e alastra seu poder político com a presidência de Mosley na FISA (seu advogado na FOCA) e posteriormente, no cargo da FIA, posição que este Mosley ocupa de 1992 até os presentes dias.

- Bernie consolida a marca F1 com a criação da FOM (Formula One Management), se apropriando dos direitos comerciais e federativos da categoria e seu papel de "senhor dos anéis", cujos dedos são os dos executivos da grande corporação CVC, e que dão suporte financeiro para as transações.

(foto ao lado com os créditos ao Rianov Albinov, do excelente F1 Nostalgia)

Bernie e o crescimento da categoria F1



Enxergar Bernie dentro do panorama da F1 enquanto categoria cujo processo histórico foi de uma crescente expansão e popularização nos diversos mercados consumidores é percebê-lo enquanto sujeito histórico atuante, em uma relação praticamente dialética. Bernie tornou, como dissemos antes, a marca F1 em algo concreto, rentável e em consonância com a demanda comercial do capitalismo financeiro, corporativo e globalizado.

As duas criaturas crescem aos olhos de quem vê como um só, e complexas que são, entre o velho mundo da tradição, o dinâmico e sujo capitalismo globalizado e o novo e complexo mundo tecnológico e de possibilidades, a categoria atinge os níveis cibernéticos e suas medidas são frutos de seu tempo, e passíveis de suas transformações. Assim, Bernie é a figura-chave para entender o "teatro das sombras" que é a F1 e a sua popularização, ainda que o "velho duende" não seja figura escondida nem querida. Mas, referência...inegável.

É uma reflexão que deixarei para outro momento, com muito mais cautela e tempo para discorrer, mas é nesse processo contemporâneo de crescimento das marcas, do jogo comercial global é que a F1 e Ecclestone devem ser inseridos e observados. O diálogo com a História nunca é dispensável e acredito que esse olhar me ajuda a ver a F1 de outras formas.

Bernie e as polêmicas

Se inserimos Bernie em todo este contexto, como não o inserirmos nas grandes tensões políticas que a F1 passa? O constante risco de acidentes (e de mortes) foi sendo substituído pela limpeza estética e cirúrgica das condições da pista, dos carros e dos componentes (e ainda sim, coisa inevitável, são os acidentes. O caráter esportivo e lúdico de aventureiros e românticos foi sendo substituída pelo complexo jogo de investidores e cifras.


Bernie atuando como construtor na FOCA, ou como alguém para além do simples interesse de uma equipe (foi dono de duas, e em momentos de transição da F1), se localizou justamente no meio do fogo cruzado, sempre tentando levar vantagem pessoal e assim foi seu principal articulador. Sua figura empresarial no entanto contrasta com a própria relevância do esporte. Não é surpresa ver Ecclestone esse ano sendo considerado a salvação da categoria e elo do Pacto da Concórdia, já que justamente ele detém os direitos comerciais e faz parte do grupo que detém os direitos jurídicos, como um grande apresentador do circo; e ao mesmo tempo ser pivô de um ponto ultracontroverso ao negociar os direitos de transmissão com as equipes, num claro papel de: "eu já estive aí do lado de vocês, e agora sou eu que comando esse jogo, então sou eu que dito as regras, não importando que isso seja irônico e paradoxal." O que 25 anos, muitas cifras e um diferente lugar social confrontam a vida de um mesmo sujeito.

E em relação à critica do sistema de pontuação, que existe desde o começo da F1 e este mesmo Bernie na contramão de grande maioria dos torcedores e dos sujeitos que fazem o "esporte-negócio", opta pelo sistema de medalhas, favorecendo o vencedor em total detrimento dos "fracassados" e da importância da regularidade. Isto revela em parte o caráter de Ecclestone e do próprio jogo ao qual a F1 se insere: o da competição nua e crua, na qual só haverá um vencedor, o olhar apenas dos vencedores sobre os vencidos, o olhar do triunfo sobre a pluralidade e sobre as minúcias, as especificidades, as pequenas tramas que tão bem compõem e diversificam o esporte a motor.

Os elogios ao nazismo, por parte de Bernie e de Mosley, problematizados por mim neste outro post, as medidas autoritárias tomadas junto a Mosley no comando político e estratégico do top do Esporte a Motor não devem ser vistos como apenas produtos individuais ou insanidade, ou caducidade (caduquês....o nome que derem...), mas sim por um viés histórico, localizando-os em seus tempos de atuação e as demandas do presente. E isso não diminui em nada suas responsabilidade e falhas, mas ajuda a compreender, dentre outras coisas, como a F1 necessita hoje de figuras fortes e simbolismo arraigado,e como isso é usado para capitalizar o esporte e cifrar os desejos manifestos de torcedores por grandes emoções. Que maior exemplo seria então o do uso sistemático da figura de um heptacampeão como Schumacher e sua volta À F1 (que nem chegou a se concretizar de fato) para atrair atenções de uma antes ausente estrela atual, Alonso (cuja equipe foi absolvida na segunda feira)?

Minha tentativa, portanto, foi de mostrar Ecclestone em seu contexto, em seu habitat e em seu próprio jogo, e como ele historicamente constrói seu império à imagem de uma categoria esportiva que vai para muito além de sua figura. Estorvo, lunático ou empreendedor, o fato é que Ecclestone representa a parte pelo todo, a clara intervenção do sujeito na sociedade, e a sociedade no sujeito, e o paralelismos de suas experiências práticas. Mesmo não gostando, é figura obrigatória de se observar com olhos bem atentos...

Claro, há outros aspectos a serem explorados, mas quero que vocês leitores os abordem; apenas dei o pontapé inicial:

Comentem!

Bibliografia:


http://www.grandprix.com/gpe/cref-eccber.html

http://historiasdaformula1.blogspot.com/2007/09/bernie-ecclestone-o-piloto.html


http://pt.wikipedia.org/wiki/Bernie_Ecclestone

http://continental-circus.blogspot.com/2009/08/o-regresso-de-antti-kahola-e.html

Uma Opinião: Franz Tost.

Continuando com a sessão semanal de Uma Opinião, uma coluna fixa aqui no Histórias e Velocidade publicada preferencialmente no meio da semana no qual nós comentamos sobre alguma personalidade ligada ao automobilismo seja piloto, dirigente ou jornalista. O Ridson já fez duas belas análises uma sobre Galvão Bueno e outra sobre Rubens Barrichello, e eu iniciei com Jacques Villeneuve.

Na coluna de hoje vou comentar sobre o atual chefe da Toro Rosso, Franz Tost. Esse austríaco nascido em 20 de janeiro de 1956 fã declarado do piloto Jochen Rindt morto em um acidente nos treinos para o GP da Itália de 1970 pela equipe Lotus e único piloto a ganhar um título póstumo na F-1 foi quem incentivou Franz para este meio automobilístico. Como alguma das pessoas que atualmente trabalham em cargos de chefia no automobilismo, Tost também se aventurou a pilotar quando jovem e participou da Fórmula Ford na Áustria sendo campeão em 1983. Posteriormente Franz decidiu seguir carreira universitária fazendo uma licenciatura em Gestão Desportiva na Universidade de Innsbruck.

Conseguiu emprego na Walter Lechner Racing School, no circuito Zeltweg. Passou pela EUFRA Racing onde foi gestor até conhecer Willi Webber e Ralf Schumacher. Willi que na época já era empresário dos irmãos Schumacher o trouxe para assessorar o mais novo dos irmãos, Ralf. Tost passou a ser assessor de Ralf Schumacher desde o inicio de sua carreira no exterior na F-3 japonesa e o acompanhou em sua chegada na F-1 primeiro na Jordan, depois na Williams onde posteriormente também passou a trabalhar a convite da BMW. Ralf seguiu outro caminho e Tost ficou com o papel de Gerente de Operações da equipe Williams-BMW até 2005.

Convidado por Dietrich Mateschitz, dono da Red Bull para ser chefe da equipe Toro Rosso em 2006 na estréia do time que sucedia a Minardi. Franz Tost prontamente aceitou e logo depois fez uma boa parceria com Gerhard Berger que chegou como sócio do time, todavia, eles já se conheciam dos tempos de Williams.

No ano passado em uma cerimônia para premiar GP de Cingapura como primeiro GP noturno da categoria foi nomeado chefe de equipe do ano. Influenciado em parte pela surpreendente performance de seus carros na segunda metade do campeonato que resultou na primeira vitória da equipe Toro Rosso em Monza com Sebastian Vettel. Franz também é conhecido pela audácia em negociar com grandes nomes e por seu temperamento explosivo com os pilotos, sendo que seu último desafeto foi o francês Sebastien Bourdais recém demitido do time por ele.

Junto com Berger, Tost negociou em duas oportunidades convencer e trazer Juan Pablo Montoya de volta a F-1, mas, infelizmente sem sucesso, além de tentar tirar Mika Hakkinen da aposentadoria e depois da briga de Fernando Alonso com Ron Dennis e a posterior saída do piloto da McLaren também foi em busca do espanhol bicampeão mundial.

Mas, o episódio mais lembrado de Franz Tost na F-1 foi o arranca rabo que teve com o piloto estadunidense Scott Speed que competia pelo time e participante do programa de jovens talentos da Red Bull, no GP da Europa de 2007 em Nürburgring. Speed declarou que foi agredido por Tost após seu abandono, chegando a dizer que levou um murro no meio das costas, além de ser agarrado pelo pescoço sendo encostado na parede e afirmando – “Toda a equipe viu”. Na versão do diretor da Time de Faenza, Speed exagerou na descrição dos fatos, mas não negou a discussão - "Ele não quis ouvir que errou, portanto agarrei-o pelo ombro quando ele estava indo embora e disse-lhe: “Não podes virar as costas para mim desta forma”. “Eu nunca lhe agarrei pelo pescoço. “E depois de me acalmar, pedi-lhe desculpa pelo sucedido”. Declarou Franz na época. Temendo pela sua vida Speed saiu do time e da categoria sendo substituído por Sebastian Vettel na etapa seguinte.

Tost, ganhou fama de “esquentadinho” do circo da F-1. Na medida do possível tem sido um bom profissional e segue a risca a cartilha da Red Bull. Em 2009 está tendo que se virar com os desafios de gerir a equipe sem Berger e com metade do orçamento da matriz Red Bull um dos destaques do campeonato. Acatou a ordem para que a Toro Rosso fosse usada pela Ferrari para testar a longevidade dos seus motores nos treinos de sexta-feira dos GP’s. Só que tal acerto acaba prejudicando a equipe no decorrer do final de semana. Uma das explicações pela baixa competitividade da equipe este ano e das dificuldades para o acerto do carro que Bourdais sempre reclamava. Será que o francês foi pego para Cristo?

A Toro corre o risco de ser vendida, mas corajosamente, Tost já declarou que de qualquer forma será um construtor em 2010. E isso talvez explique sua escolha pelo jovem espanhol Jaime Alguersuari que trouxe a equipe uma ajuda de custo. E ainda para 2010 Franz Tost opte por outros pilotos pagantes para correr na equipe. Em busca da sobrevivência e autonomia, Franz espera retomar a boa fase da equipe sem ter que depender tanto da Matriz, aliás, já faz tempo que a Red Bull não tem mais tanto interesse em sua filial. E por esse mesmo motivo Berger abandonou o barco e deixou o abacaxi pro Franz Tost.

Fonte:
www.tororosso.com

Uma opinião: Rubens Barrichello

Daremos aqui prosseguimento à coluna Uma Opinião, que sempre trará uma opinião pessoal sobre alguma personalidade ligada ao automobilismo, seja piloto, dirigente ou jornalista; ou sobre algum historiador, cujo viés infelizmente ainda foi pouco explorado e pouco alvo de discussão aqui no blog. A coluna "Uma opinião" estará no blog ou nas quartas, ou nas quintas, sempre alternando um artigo meu, Ridson de Araújo, ou de Jobson Mendes, grande colaborador do blog.

Um piloto que gera polêmica

Rubens Barrichello, que no presente momento corre na Brawn GP, dono do recorde de piloto com mais GPs disputados, é sem dúvida um dos pilotos mais geram polêmica do atual grid da F1, o que mais gera polêmica dos pilotos brasileiros que já disputaram a F1,e olha que consideramos os campeões brasileiros da categoria polêmicos. De onde surge tanta polêmica sobre Barrichello? Vamos reconstruir os passos deste piloto para entender o "efeito Barrichello" no torcedor que acompanha F1.

Um talento que promete

Rubens teve uma carreira pré-F1 fantástica; conquistou praticamente todos os títulos das categorias de base em que esteve, exceto o da F-3000, em que foi 3º lugar (à época, a categoria, junto com a F-3 inglesa, eram as principais categorias de acesso à F1 pelo nível de competitividade.

Um início que poderia ter sido em 1992, com a real possibilidade de pilotar um Benetton, algo que não se concretizou. Uma rusga com Briatore e uma oportunidade mais concreta com Eddie Jordan em 1993 o ingressaram na categoria; o ingresso foi difícil, com um carro até razoável mas bastante falível. No fim, muitas quebras e muitas frustrações, e 2 pontos marcados.

E uma corrida inesquecível, terminada a 3 voltas do fim, no Gp da Europa em Donington Park. Barrichello e Senna fizeram, juntos, a melhor 1ª volta de todos os tempos, sendo Rubens a largar do 12º para o 4º lugar, passar uma Williams imbatível de Hill e brigar até o fim com Prost, e ter um fim agonizante numa pane eletrônica.

Quem tiver dúvida, veja:

Gp da Europa1993

Gp do Japão 1993 (primeiros pontos de Rubens)

Um Senna que parte, e um peso que se inicia

Ayrton, um homem que construíu metade do mito que (ainda) é, morre numa curva em Ímola. Um Barrichello, menino, que na corrida anterior chegara pela primeira vez no pódio, no Gp do Pacífico, passa muito rápido em uma chicane e quase morre. Parada cardíaca, quebra de braço, desespero do tricampeão, seguido de um sábado negro que foi muito recentemente relembrado (aliás, o fim de semana inteiro). Aqui, podemos ver um excelente post de Daniel Medici, no Cadernos do Automobilismo, sobre o sábado, em que Ratzemberger morre - há uma continuação lá).

Um fim de semana que marca tanto a F1, como a Rubens Barrichello. Um peso que se inicia paira nos ombros de um jovem piloto de 22 anos, que perdera seu grande exemplo nas pistas exatamente pouco depois de ter se emocionado com sua visita no hospital e de uma crescente aproximação e amizade. E que revela muito do caráter do piloto: a vontade de provar para seu país seu valor, a necessidade de se sentir útil, de ser um herói. E sua maior armadilha.

Barrichello segue 1994 tentando provar isso para todos, e angariando simpatizantes, que colocam todo o peso de milhões de fãs órfãos de um ídolo ou de simplesmente alguém para quem torcer; e de outros milhões de fãs órfãos de um ídolo, e dispostas a rejeitar qualquer um que quisesse suprir esse espaço. Controvérsias à parte, Rubens dá a entender que quis mesmo tomar o lugar de Senna entre discursos mais pensados de que sabia que era mais um desejo que uma promessa, e mesmo que com toda a boa vontade possível, soou mal para muitos dispostos a descarregar suas frustrações em um sujeito ainda despreparado para tanto.

Desencontros e más-escolhas

Se o carro para 1994 ainda permitia sonhar, 1995 estava lá para dar uma rasteira após outra, mesmo com um inédito 2º lugar no Gp do Canadá, vencido por um Jean Alesi. Um pódio até improvável num fim de tarde. 1996 ainda mais, e o martírio do Gp do Brasil só ficava pior. Mas sempre levando vantagem sobre os companheiros de equipe (e sempre tendo certos privilégios de Jordan, que o considerava um trunfo).

1997, uma virada nos planos da carreira de Rubens, que o levou a assinar um contrato com Jackie Stewart, tricampeão mundial de F1 e desejoso de ser vitorioso também no posto de dono de equipe. Rubens sobre apenas uma vez ao pódio, em um inesquecível Gp de Mônaco. O carro é ruim e as quebras são constantes. 1998 é o retrato da inconstância, com boas e más corridas, e bons e péssimos resultados. E o descontentamento com Rubens na imprensa, na boca do povo e nas brincadeiras (que já tiveram alguma graça) do Casseta e Planeta. O protótipo do "pé-de-chinelo" só cresce, e Rubens não soube como lidar com isso. Não soube ignorar, nem jogar junto com as críticas: sofreu, não faltaram críticas, desculpas desnecessárias, mais escárnios e veio 1999.

Um ano cheio de disputas mágicas, com a com um Schumacher na chuva, bons resultados, e superando um Johnny Herbert em quase todas as corridas, inclusive na pontuação do campeonato. Mas, em um Gp da Europa, disputado em Nurburgring, Herbert por uma boa escolha na estratégia e improváveis acontecimentos, fizeram com que o vencedor fosse justamente ocompanheiro de Rubens. E tome provocações. Mas com tantos bons rendimentos, somados a um inconstante e irritadiço Ed Irvine, que não conseguiu ser campeão neste ano, mesmo com toda a inconstância da Maclaren de Mika Hakkinen, geraram a ida de Barrichello para a Ferrari, ignorando a possibilidade de um contrato com a MacLaren. Um contrato milionário, com rigorosas condições e uma estranha condição de 2º piloto. Será que na MacLaren teria sido diferente?

A história de Rubens Barrichello, feita por Pedro Bassan na ida de Rubens para a Ferrari

Um Schumacher no meio do caminho

Entre 2000 e 2005, 9 vitórias, inúmeros pódiums, 2ºs lugares, dobradinhas com Schumacher. E muitas dores de cabeça. A condição de 2º piloto fez com que Barrichello estivesse fora de condições de disputar de igual para igual com o alemão. O que Rubens insinuava ficou claro depois da Áustria-2002, gerando um debate que se alastra até hoje, em uma desnecessária atitude da cúpula (Todt- Brawn- Montezemolo) em trocar as posições, e que foi acatada por Schumacher (e que até hoje ele se recusa a comentar), repetindo um feito (menos polêmico) no ano anterior.

A mácula da troca de posições inferiu na cabeça de muitos torcedores, com ou sem o autocompromisso de se indagar sobre os bastidores de uma equipe ou do jogo político de uma grande equipe como a Ferrari e um grande campeão de valor comercial como Schumacher, atribuiu a atitude à subserviência, à covardia, ao desprezo. Muitos dos que gostavam do piloto passaram a detestá-lo. Outros, que o adoravam, passaram a defendê-lo quase que cegamente. Muitos poucos realmente se indagaram para além disto, e ainda mais, tendo um Galvão Bueno a tentar proteger seu novo mito (este só serviu para atrapalhá-lo ainda mais, em seus brados de esperança "seca-pimenteira") o caso o acompanhou até a saída da equipe, em 2005, com novas polêmicas, como a da redução de giros em Indianápolis nesse ano(e da contra-ordem feita pela equipe e novamente acatada pelo alemão de deixar Rubens vencer no tradicional circuito estadunidense no ano de 2002).

Mas não foram somente momentos de tristeza, de resignação. Duas vitórias em Monza, uma na Hungria, uma em Silverstone 2003, uma em Suzuka 2003-possibilitando o hexa de Schumacher sobre Raikkonen, a de Hockenhein 2000 (http://www.youtube.com/watch?v=nhhNgc1uAOc&feature=related (primeira vitória), uma em Nurburgring-2002, a controversa Indianápolis 2002 e a última, em Shanghai, 2004; dois vice-campeonatos (2002-2004) e um enriquecimento absurdo. Mas nenhuma real disputa de título. Não com Schumacher como companheiro.

Uma agonizante estadia na Honda e o renascimento na Brawn

Com Jenson Button como companheiro, e com o ressurgimento da Honda na categoria, e a promessa de títulos e prestígio, pelo enorme capital japonês, Rubens Barrichello chegou cheio de marra. E não conseguiu se adaptar aos novos compostos, às novas formas de guiar. Perdeu feio no primeiro ano para um motivado Button.

2007 foi o pior dos anos, num terrível carro. Nenhum ponto, em um carro agonizante e a pergunta de prós e contras: era necessário Barrichello na categoria ainda?

2008, um carro menos ruim e uma aula de pilotagem de Rubens, devolvendo o chocolate que tomou de Button em 2006; levou o péssimo carro à pontuação de 13, ao pódio em Silverstone, em um desempenho igualmente incrível em um carro de chuva ao seu próprio, em 1993; superando um companheiro desmotivado, certo, mas pilotando convincentemente, levando ao Q3 milagrosamente um carro que não tinha condições de estar lá.

Contudo, isso não foi suficiente para que Barrichello vencesse o duelo com Button pela vaga na equipe em 2009. Praticamente deixado de lado, Barrichello renasceu quando Ross Brawn fez o management-buy-out da falida equipe Honda. E o carro parecia fantástico na pré-temporada. E o reinício veio como uma fênix...

Um ano irregular

Após uma largada péssima na Austrália, seguida de uma recuperação e sorte para fazer a primeira dobradinha com Button, Barrichello foi acumulando resultados irregulares. Só veio superar o companheiro em largadas na terceira corrida, na China. Em resultados, até agora, só superou o companheiro no Gp da Inglaterra, o 8º GP. Com atuais 44 pontos contra 70 do líder, não venceu em 2009, e o companheiro 6 vezes.

Novas polêmicas :

- Gp da Espanha. Uma troca antecipada e uma melhor estratégia deram a Rubens um 2º lugar amargo, apesar de ter liderado boa parte da prova após uma espetacular largada. A briga gerou um remake do fantasma do 2º piloto, negado veementemente pelo piloto. Confiram aqui no blog esse post que fiz à época sobre o tal gp.

- Uma disputa de posições contra um pesado Piquet Jr rendeu justos sarros; afinal, Barrichello não tinha do que reclamar, apenas mostrando um desespero (compreensível, mas não justificável) por estar preso atrás de um carro pesado...desespero comum nessa temporada.

- Os erros da equipe fizeram com que Barrichello, no Gp da Alemanha, viesse da disputa do 1º lugar ao 6º posto, sendo a 5ª posição perdida no fim pel companheiro em uma troca de pneus e abastecimento...o que gerou mais críticas, pelas muito fortes declarações de Barrichello, causando mal-estar na equipe e esporros públicos de um lado, amenizadas não-tão-simpáticas de outro lado, por diversas personalidades no mundo automobilístico. E é claro, mais declarações de apoio e repúdio, e mais teorias de conspiração alimentadas por Galvão Bueno.

Neste outro post aqui, falo sobre diversas razões pelas quais Rubens teve dificuldade na presente temporada: http://historiasevelocidade.blogspot.com/2009/05/uma-analise-do-fenomeno-de-2009.html

Comparo Button a Barrichello, e tento entender, baseado em outras opiniões de outros blogs, o porque de Rubens não conseguir um bom rendimento, como estilo de pilotagem aliado ao projeto do carro; preparo físico e fase; hoje acrescentaria, dado o mal rendimento da Brawn nos dois carros ao problema crônico de aquecimento dos pneus em temperaturas, fato que deixou a Brawn para trás, impedindo que Barrichello tenha um bom rendimento até em chuva.

O fato é que Barrichello enfrenta uma temporada que pode ser a sua última, e não vem tendo um bom desempenho como em anos anteriores; aliás, muito se questiona sobre sua capacidade de correr em alto nível por 17 temporadas, e ainda mais se este ainda quiser correr por mais outras.

Rubens já teve anos melhores: 1994; 1999; 2002; 2008. Nestes anos, sobretudo em 2002, Rubens teve um desempenho digno de disputar o título estando em uma equipe que trabalhasse para isso e que tivesse um carro à altura. Claro, bater um Schumacher seria uma tarefa que talvez Rubens não conseguisse cumprir, mas teria sido uma boa disputa, de qualquer forma. Esta talvez tenha sido a única chance real de Barrichello lutar por um título, e justamente em uma hora como essa, o piloto já não demonstra o mesmo nível de pilotagem necessário. 2009 vai sendo um canto de cisne Barrichello, e dificilmente ele terá um carro à altura para inverter o quadro, diferente do começo do ano.

Enfim, a opinião: sentimentos diversos de um indivíduo que cresceu torcendo por Barrichello

Rubens gera sentimentos diversos: ódio; frustração; esperança; comoção.

Em mim, isso não é diferente. Desde criança, comecei a acompanhar a F1, mesmo sem entender muito do que se passava, decorando os nomes dos pilotos sem saber por onde corriam, e a sonhar brincando com carrinhos. Senna, eu e Rubens sempre vencíamos as corridas no fim...

Assistindo as corridas, vendo as piadas atá maldosas e exageradas dos parentes, torcia pelo que nunca vinha... uma vitória. Os pódios eram minimizados e a minha torcida era mais uma birra contra todos que eram órfãos de tempos gloriosos, de uma F1 emocionante e romantizada.

E grande a emoção com sua primeira vitória. Umas lágrimas da época ainda me arrepiam ao ver os vídeos, tanto quanto as vitórias de Senna e Piquet, que passei a acompanhar pelo Youtube. E as outras, as 9. E os desesperos pela quebra em um Gp do Brasil praticamente ganho, por uma pane seca decorrente de um erro no painel de combustível. E uma raiva de uma equipe que não precisava ter jogado nomes de prestígio no lixo por um campeonato ganho quase na metade.

Uma promessa de novos resultados. Ver outros pilotos brasileiros chegando e indo embora, enquanto Rubens estava lá. E a defesa incondicional deu lugar à torcida contida; e a torcida contida deu lugar às poucas alegrias, e a um gosto mais apurado pelo esporte em si, independente de quem fosse correr. E um desejo grande de que o único elo de minha infãncia na F1 não se perdesse no vácuo do esquecimento e da aposentadoria forçada.

Do triunfo por um pódio em Silverstone. De ver Massa correndo por uma vitória e ver um herói do passado disputando um 8º lugar e chegar a preferir notícias do segundo, e não do agora em voga. Nada contra Massa, que até torço por boas disputas, por sua recuperação e por suas vitórias, mas Massa não me empolga; Massa não estava em minhas lembranças da infância: a culpa não é dele.

De ver Rubens se erguer como uma fênix e sentir como se fosse um triunfo pessoal- contido, mas pessoal. De ver um canto de cisne se desenhando e desejando muito por uma última vitória, por um último momento de triunfo, de um último "tema da vitória" com a voz irritante de Galvão Bueno gritando Rubens Barrichello...

Rubens Barrichello é um marco de uma F1 que mudou muito em pouco tempo. 17 temporadas. É um piloto que alterna desempenhos acima da média com desastres monumentais. Sorte e azar, opostos que se atraem.

Seu valioso conhecimento de acertos, seu ouvido aguçado e sua forma superdidática de explicar mecânica para insiders e não-insiders nos programas de TV, primordiais para uma equipe de F1 se contrastam com sua língua-armadilha, com sua falta de tato em certos momentos, com seu espírito de equipe volátil.

Seu gênio difícil que se contrasta com sua maneira carinhosa de tratar amigos e fãs. Seu incrível talento em arrumar confusão se contrasta com seu talento em arranjar grandes amigos. Seu conformismo fora de hora que se contrasta com seu inconformismo também fora de hora. Seu caráter formidável que se contrasta com sua capacidade de por tudo a perder com poucas palavras mau empregadas, criadoras de uma imagem de Dom Quixote que se faz de vítima...

Rubens Barrichello não conseguiu corresponder às expectativas criadas por muitos enquanto estava nas categorias de base, nem às expectativas que ele mesmo criou ao dirigir com talento entre 1993 e 1994 e principalmente quando se arriscou a querer retirar muitos de um luto autoinflamável pela morte de um grande piloto. Uma tarefa de Hércules que um rapaz paulistano de nariz grande, de língua grande e desengonçado, mesmo talentoso, nunca iria cumprir.

Parece que tudo é maior quando se trata de Rubens. Uma dicotomia sem fim. É o unico no grid atualmente a conseguir atrair com força igual opiniões completamente conflitantes. Ficou provado, nos últimos meses, que o estigma de "piloto desvalorizado em sua própria terra" não é bem assim: de fato, mais respeitado lá do que cá, mas em diversos lugares as pessoas já se cansaram do seu jeito presunçoso e de suas críticas fora-de-tom. Deveria assumir mais os erros, em vez de culpabilizar a todos. Assim, sem dúvida, o estigma faria sentido, pois aqui ainda existiriam "Cassetas" e outros torcedores descabidos que lhe fariam o calvário sem se perguntar como se guia um carro de F1.

Potentor de uma família invejável, de muitos recursos financeiros, de um talento considerável para dirigir. Ninguém chega na F1 sem ter talento para isso. Ser um campeão depende de inúmeros fatores, incluindo sorte, talento, dedicação e hoje, mais do que nunca, equipamento de qualidade para isso. Se Rubens pertence a um tempo em que F1 era algo a mais que isso, que o piloto fazia diferença em carros ruins (em seu começo de carreira), passou a pertencer a uma F1 pragmática e fleumática, burocrata. E Rubens é um filho de seu tempo, não está alheio a isso. É paixão desmedida de muitos que o tornaram mais do que é, e a mania de descontar frustrações outras em sujeitos caricatos que o desenharam menor do que muitas vezes demonstrou ser.

Só resta uma coisa a dizer neste imenso post, necessário para tao polêmica figura: o desejo que Rubens se aposente da F1 no melhor estilo possível. Se isto nao for possível, ninguém gasta energia à toa. Ela sempre se renova em outras formas de energia.

Uma opinião: Jacques Villeneuve.

Bem, prosseguindo com a sessão semanal sobre algum piloto (do presente e do passado), jornalista do meio esportivo, dirigente de equipes, historiadores, enfim sobre aqueles que são alvo de nossos comentários aqui no Blog Histórias e Velocidade. Essa sessão será publicada preferencialmente no meio da semana. Teve início com um excelente texto do Ridson patrono deste blog no qual ele expôs sua opinião sobre Galvão Bueno. E eu começo com essa personalidade Jacques Villeneuve.

Nascido em 9 de Abril de 1971 em Saint-Jean-sur-Richelieu, Canadá. Jacques Villeneuve é filho de um mito da Fórmula-1, Gilles Villeneuve, que morreu durante os treinos classificatórios para o GP da Bélgica, em Zolder, em 1982. Só em 1986 ele efetivamente começou no automobilismo quando entrou para a escola de pilotagem de Jim Russell. Posteriormente passou 3 anos na F-3 italiana e foi vice-campeão F-3 japonesa em 1992.

Logo depois se transferiu para América do Norte, competindo na Fórmula Atlantic onde foi terceiro colocado. Em 1994 seguiu para Indy na equipe Forsythe-Green.
Vencedor das 500 milhas de Indianápolis e Campeão da Indy em 1995 o canadense chamou a atenção de Frank Williams que convidou o piloto canadense para um teste. Sendo rápido logo de cara Sir Frank não teve dúvidas em oferecer um contrato ao filho de Gilles e o acordo foi fechado entre as partes. Jacques Villeneuve se preparou muito bem para sua estréia na F-1 sendo o piloto com maior quilometragem nos testes da pré-temporada.

No GP da Austrália de 1996 Jacques iniciou sua trajetória na Fórmula-1 com tudo marcando a Pole Position e liderando quase toda a prova, mas no finalzinho por problemas no motor teve que ceder a vitória para seu companheiro de equipe na época Damon Hill que posteriormente se sagraria campeão daquele ano. O impacto da chegada de Jacques Villeneuve na época é comparável a de Lewis Hamilton em 2007 como um dos melhores estreantes da história da categoria. O canadense manteve a competitividade durante o ano e brigou com Hill pelo título até a última corrida onde perdeu uma roda do seu carro sendo obrigado a abandonar a disputa. Foi vice-campeão com 4 vitórias, 3 poles e 6 melhores voltas.

Em 1997 Villeneuve despontava como franco favorito ao título com o estupendo Williams Renault tendo agora Heinz Harald Frentzen como companheiro. Como desejado, Jacques foi campeão, mas não com tanta facilidade como era esperado pelo carro que possuía. Decidiu a taça com Michael Schumacher na última prova após um polêmico toque entre ambos que tirou o piloto da Ferrari da corrida. Foi muito inconstante durante o ano às vezes vencia com facilidade e em outras nem completava a prova, o título veio através desta campanha 7 vitórias, 10 poles e 3 melhores voltas. Talvez ele nem imaginasse que seriam suas últimas vitórias, seus últimos dias de felicidade no esporte...

Em 1998 depois de mais uma mudança no regulamento técnico com adoção dos ridículos pneus sulcados, o anuncio do abandono oficial dos motores Renault e a transferência de Adrian Newey para McLaren. A Williams não conseguiu fazer um carro competitivo e passou o ano sem nenhuma vitória. Depois de sair da Williams, Villeneuve se transferiu para pilotar e ser sócio da equipe BAR em 1999 junto com seu amigo, empresário Craig Pollock e já foram criando polêmica, carros com cores diferentes, sob o alicerce da indústria tabagista, proclamava que teria sucesso e já estaria entre os melhores em sua primeira temporada.

Foi uma catástrofe teve a sua pior temporada na categoria e não conseguiu marcar um ponto sequer, abandonou de vez a chance de lutar por vitórias e títulos começando de vez seu declínio na categoria.
Em 2000 a BAR se une a Honda, a equipe faz uma parceria fundamental e consegue dar um passo adiante em desempenho e resultados. Entretanto, Pollock e Villeneuve, aparentemente, nunca agradaram a gigante japonesa.

Villeneuve tornou-se um chato que exalava pura arrogância. Chegou a ser sondado pela McLaren Mercedes, mas esnobou, preferiu ficar na petulante BAR-Honda, onde tinha um contrato milionário, todavia, todas as grandes equipes lhe fecharam as portas. Desentendeu-se com muitas pessoas na F-1, dirigentes, pilotos e jornalistas. Certa vez, por muito pouco não saiu no braço com Juan Pablo Montoya após uma discussão entre ambos. Seguiu 2001 e 2002 com desempenho sofrível as coisas só pioravam o seu amigo Craig Pollock é despachado da direção da BAR sendo substituído por David Richards.

Antes do campeonato de 2003 soltou uma pérola devido à chegada de Jenson Button na equipe – “Se eu andar atrás de Button é melhor eu sair da categoria e ir para casa”. E foi justamente o que aconteceu foi superado constantemente pelo jovem inglês. David Richards não concordava com o exorbitante salário que Villeneuve recebia, e diga-se, nunca demonstrou ser um bom acertador de carros, aos poucos se conformou com seu salário milionário e passou a ser um exemplo de acomodação e fracasso.

Demitido da BAR-Honda antes da última corrida do ano no Japão. Takuma Sato tomou seu lugar e em 2004 a equipe sem Jacques fez sua melhor campanha em sua curta história na categoria finalizando como vice-campeã. Já Villeneuve participou apenas das últimas três provas de 2004 pela Renault a convite de Flávio Briatore substituindo Jarno Trulli sem apresentar nada de novo. Fernando Alonso nem tomou conhecimento dele.

Em 2005 tentou mais um retorno agora pela Sauber andou atrás de Felipe Massa a maior parte do ano. Em 2006 a BMW compra a equipe e a contra gosto leva o canadense que pouco apresenta até ser demitido por Mario Theissen na Alemanha por deficiência técnica e para seu lugar Robert Kubica.

A partir daí Jacques Villeneuve se aventurou por diversas categorias NASCAR, 24 de Le Mans, Speedcar Series, Top Race. Tentou carreira de cantor profissional, lançou até um disco. Enfim, tudo foi um tiro no pé, fez a opção errada na sua carreira afundou-se em sua arrogância. Hoje se oferece para voltar como um filho pródigo. Está com 38 anos mais humilde gostaria que seus filhos o visem correr novamente. Acredito que esteja amargamente arrependido por tudo que fez desde que abandonou a Williams, a equipe que acreditou nele e lhe proporcionou as suas maiores alegrias. Terá ele outra chance?

Fontes:
www.statsf1.com;
www.superlicenca.com.br

Uma opinião: Galvão Bueno

Vamos dar início, aqui no blog, uma sessão semanal trazendo uma opinião sobre algum piloto (do presente e do passado), jornalista do meio esportivo, dirigente de equipes, historiadores, enfim sobre aqueles que são alvo de nossos comentários aqui no blog Histórias e Velocidade.

Essa figura, Galvão Bueno, é uma das mais polêmicas da história da Rede Globo de televisão, talvez de toda a imprensa brasileira. Digamos, sem exagero algum, que virou um esporte nacional xingar ou fazer gozação com esta figura polêmica. E, ainda sim, Galvão Bueno possui vários admiradores.

Galvão começou no rádio paulista, passou pela TV Gazeta e pela Rede Record, antes de se dirigir à Rede Bandeirantes, em 1979, na qual ficou até 1981, quando foi para a Rede Globo, estreando na narração de jogos da "Libertadores da América". Depois da saída de Luciano do Valle, em 1982, após a Copa do Mundo, tornou-se o locutor oficial da emissora, adquirindo prestígio crescente e tornando-se amigo pessoal de esportistas, comentaristas e se aproveitando dessa proximidade para conseguir entrevistas inéditas, comentários em emissões etc. (que, apesar de ser uma tática comum de jornalista, acabou sendo marca registrada de Galvão Bueno). Lá permaneceu até sair no fim de 91, indo para a Rede Om, atual CNT, tendo relativo sucesso , mas nada tão destacado. De comum acordo, volta para a Globo em 1993 e permanece até hoje. E lá ficará, no mínimo, até 2014, se nada acontecer para impedir isso.

É uma análise simples, com algumas fontes de Youtube. Qualquer um que procure vídeos sobre antigas narrações da TV Globo, em reviews feitos pelo "Platavideos", de corridas dos anos 80 e início dos 90, ou raros vídeos de reviews de narrações de 1980, na TV Bandeirantes, mostram um Galvão Bueno bastante diferente (não só fisicamente, obviamente), em seu estilo de narração, mas também em seu comportamento durante a mesma narração. Pode até ser difícil acreditar, mas Galvão Bueno era diferente, e trago uma hipótese simples, mas válida: quanto mais tempo na TV, mais tosca a figura fica.

Mudanças mais significativas:

- Deixava os comentaristas falarem à vontade, e ponderava apenas o que era possível para um narrador esportivo, com conhecimento limitado. Hoje em dia monopoliza a narração, não deixando nem os comentaristas e nem os repórteres in loco atuarem quando julgassem necessário.

-Eram narrações mais objetivas, sem termos arranjados, floreios e até mais esclarecedoras, sem muitas gafes (aparentemente). Ponderando que as imagens são edições, podemos estar enganados, mas é marcante a diferença.

- Dava mais emoção e dinamismo às narrações em triunfos de não-brasileiros, sem demonstrar tanto um ufanismo escrachado e até chato.

Ainda sim, era possível já perceber as muitas suposições feitas por ele durante as narrações, suposições estas de cunho até psicológico, do estado de pilotos. Isso é mais visível nos anos de Globo, mais precisamente de 1983 em diante (do 2º título de Piquet em diante). Nas narrações futebolísticas, em embates de clubes brasileiros contra outros brasileiros, narrações até limpas, mas entre clubes brasileiros e estrangeiros, na " Libertadores da América", já ia revelando traços claros de sua postura, o que sem dúvida facilitava a narrativa para os torcedores nacionalistas, mas tornava difícil a digestão por parte da imprensa que preza a imparcialidade (cuja existência não acredito, e sim prefiro uma objetividade e clareza).

Como o próprio narrador se auto-intitula, é "a voz" do esporte nacional. Quer queiramos, quer não. E essa é uma construção histórica que se veicula através do meio de comunicação chamado imprensa televisiva, de grande espectro e muito marcante, especialmente se falamos de Rede Globo. Sem dúvida, é o motivo principal: ser o narrador principal da principal emissora brasileira de televisão (o que, em minha opinião, não dá nenhuma credibilidade ou qualidade, mas é sem dúvida a de maior audiência e influência).

A segunda razão vem da primeira.: Galvão, sendo o narrador "oficial", acompanha grandes momentos do esporte, como as vitórias da seleção de Futebol, das principais conquistas automobilisticas de Senna (amigo pessoal) e Piquet (essa relação mais complexa e estranha, se respeitam na visão pública, mas nunca se bicaram nos bastidores),e de conquistas em outras áreas. E também de grandes "tragédias" no meio esportivo, como mortes, grandes e marcantes derrotas, etc. Seus gritos, seus "R" rasgados e intermináveis ; e seus silêncios constrangedores e/ou tons graves e tristes, regados de críticas e suposições do imponderável nos acompanham nas importantes narrações do esporte, nas lembranças e vestígios do passado.

Sobre as vitórias de Senna, marcou sua voz, junto com o tema da vitória, no imaginário coletivo de muitos brasileiros que inclusivem falam que, quando não é o "Galvão", parece não ter a mesma emoção. Outros muitos apreciam rir de suas gafes, de suas crescente erradas e divagações, com a natural perda de memória (afinal Galvão completará 59 anos na próxima terça dia 21), voz mais rouca. Outros muitos, como disse no começo,o xingam porque é hábito, porque faz parte do complexo ritual de se sentar diante da televisão e descarregar suas inquietações, frustrações... e muitos outros que, com razão, se cansam de ter uma narração não-objetiva, não-informativa, que tenta secar adversários e inflamar possíveis heróis que não tem as condições (Às vezes o perfil) para cumprirem o papel. Rubinho, Ronaldinho(s), e tantos outros os que foram suas jóias raras de babação-de-ovo em rede nacional? E mesmo Senna, mito santificado criado por emissoras, por ele próprio, por marketings bem estabelecidos, sacramentados com muito talento e uma morte trágica e (porque não?), poética, desfecho chocante de uma carreira de sucesso, passaram pela narração do amigo Galvão Bueno.

'Galvão" é um personagem criado por Carlos Eduardo dos Santos Galvão Bueno. E pesa. E cai como uma luva, tão contraditório e tão dicotômico quanto Rubens Barrichello. Cresceu com o esporte, com a Rede Globo, alcançou fama, prestígio, e nela se perdeu. Perdendo o amigo e veículo de auto-promoção Senna, tentou e tenta eleger outros mitos para se firmar, para lutar contra a idade e contra um estilo de narração que só decái em qualidade, por pensar que a narração é um monólogo interminável que precisa a todo custo de improvisos e besteiróis, que precisa de "emoção" quando nem mesmo o esporte parece dar.

Galvão e sua experiência não são de se jogar fora: filhos correm no automobilismo; passou a entender muito de carros convivendo com pilotos e de vez em quando usa esse conhecimento nas corridas, junto a Reginaldo Leme e Luciano Burti. Talvez muito mais pela falta de nível da concorrência dentro da própria Globo, que possui narradores ruins, como Cléber Machado (esse me dá náuseas) e outros bons, que não parecem saber muito conduzir uma corrida, como Luiz Roberto (o melhor narrador na Globo atualmente).

Sabemos que para gatos velhos não se ensinam truques novos, então não é de se esperar uma melhorada em "Galvão", o personagem narrador-observador que teima em intervir.E sim, muitos terão que aturá-lo na absoluta falta de opções. Mas é curioso lembrar que Galvão nem sempre foi assim,mostrar e perceber que o personagem é construído dentro de sua própria história, e dentro do contexto em que se insere.

São apenas, como quase tudo na vida, opiniões.

Fontes:

http://naestradacomgalvao.com.br/

http://pt.wikipedia.org/wiki/Galv%C3%A3o_Bueno

http://www.youtube.com/watch?v=FA99yatuiJ4&eurl=http%3A%2F%2Ftelevisionado%2Ewordpress%2Ecom%2F2008%2F05%2F25%2Fabertura%2Dvinheta%2Dmusica%2Dhistoria%2Dformula%2D1%2Dglobo%2Dband%2Dbandeirantes%2Dtupi%2F&feature=player_embedded

http://www.youtube.com/watch?v=rdOlp3mxYbU&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=yrfAE3gcg-8&feature=related