Os escritores que aceleram neste blog

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acompanho a F1 desde 1994. por vezes o estranhamento choca e traz interesse. gosto de história desde 2002. bons professores trazem a tona paixões que pareciam subexistir. sou Ridson de Araújo, tenho 21 anos, faço História na Universidade Federal do Ceará.

A Redação

Este blog foi criado no intuito de divulgar, publicizar opiniões caladas e pesquisas que em geral não tem o devido espaço que (acreditamos) merecem. A iniciativa foi de Ridson de Araújo, e agora contará com colaboradores. Cada pessoa que se encontra aqui na redação tem o potencial como várias outras pessoas que tem/não tem internet, de pensar e agir. Duas paixões e duas escolhas: História(s) e Velocidade.

O blog, na verdade: é de todos.

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quinta-feira, 30 de julho de 2009

Uma opinião: Rubens Barrichello




Daremos aqui prosseguimento à coluna Uma Opinião, que sempre trará uma opinião pessoal sobre alguma personalidade ligada ao automobilismo, seja piloto, dirigente ou jornalista; ou sobre algum historiador, cujo viés infelizmente ainda foi pouco explorado e pouco alvo de discussão aqui no blog. A coluna "Uma opinião" estará no blog ou nas quartas, ou nas quintas, sempre alternando um artigo meu, Ridson de Araújo, ou de Jobson Mendes, grande colaborador do blog.




Um piloto que gera polêmica


Rubens Barrichello, que no presente momento corre na Brawn GP, dono do recorde de piloto com mais GPs disputados, é sem dúvida um dos pilotos mais geram polêmica do atual grid da F1, o que mais gera polêmica dos pilotos brasileiros que já disputaram a F1,e olha que consideramos os campeões brasileiros da categoria polêmicos. De onde surge tanta polêmica sobre Barrichello? Vamos reconstruir os passos deste piloto para entender o "efeito Barrichello" no torcedor que acompanha F1.

Um talento que promete


Rubens teve uma carreira pré-F1 fantástica; conquistou praticamente todos os títulos das categorias de base em que esteve, exceto o da F-3000, em que foi 3º lugar (à época, a categoria, junto com a F-3 inglesa, eram as principais categorias de acesso à F1 pelo nível de competitividade.
Um início que poderia ter sido em 1992, com a real possibilidade de pilotar um Benetton, algo que não se concretizou. Uma rusga com Briatore e uma oportunidade mais concreta com Eddie Jordan em 1993 o ingressaram na categoria; o ingresso foi difícil, com um carro até razoável mas bastante falível. No fim, muitas quebras e muitas frustrações, e 2 pontos marcados.

E uma corrida inesquecível, terminada a 3 voltas do fim, no Gp da Europa em Donington Park. Barrichello e Senna fizeram, juntos, a melhor 1ª volta de todos os tempos, sendo Rubens a largar do 12º para o 4º lugar, passar uma Williams imbatível de Hill e brigar até o fim com Prost, e ter um fim agonizante numa pane eletrônica.

Quem tiver dúvida, veja:

Gp do Japão 1993 (primeiros pontos de Rubens)

Um Senna que parte, e um peso que se inicia

Ayrton, um homem que construíu metade do mito que (ainda) é, morre numa curva em Ímola. Um Barrichello, menino, que na corrida anterior chegara pela primeira vez no pódio, no Gp do Pacífico, passa muito rápido em uma chicane e quase morre. Parada cardíaca, quebra de braço, desespero do tricampeão, seguido de um sábado negro que foi muito recentemente relembrado (aliás, o fim de semana inteiro). Aqui, podemos ver um excelente post de Daniel Medici, no Cadernos do Automobilismo, sobre o sábado, em que Ratzemberger morre - há uma continuação lá).


Um fim de semana que marca tanto a F1, como a Rubens Barrichello. Um peso que se inicia paira nos ombros de um jovem piloto de 22 anos, que perdera seu grande exemplo nas pistas exatamente pouco depois de ter se emocionado com sua visita no hospital e de uma crescente aproximação e amizade. E que revela muito do caráter do piloto: a vontade de provar para seu país seu valor, a necessidade de se sentir útil, de ser um herói. E sua maior armadilha.

Barrichello segue 1994 tentando provar isso para todos, e angariando simpatizantes, que colocam todo o peso de milhões de fãs órfãos de um ídolo ou de simplesmente alguém para quem torcer; e de outros milhões de fãs órfãos de um ídolo, e dispostas a rejeitar qualquer um que quisesse suprir esse espaço. Controvérsias à parte, Rubens dá a entender que quis mesmo tomar o lugar de Senna entre discursos mais pensados de que sabia que era mais um desejo que uma promessa, e mesmo que com toda a boa vontade possível, soou mal para muitos dispostos a descarregar suas frustrações em um sujeito ainda despreparado para tanto.


Desencontros e más-escolhas

Se o carro para 1994 ainda permitia sonhar, 1995 estava lá para dar uma rasteira após outra, mesmo com um inédito 2º lugar no Gp do Canadá, vencido por um Jean Alesi. Um pódio até improvável num fim de tarde. 1996 ainda mais, e o martírio do Gp do Brasil só ficava pior. Mas sempre levando vantagem sobre os companheiros de equipe (e sempre tendo certos privilégios de Jordan, que o considerava um trunfo).

1997, uma virada nos planos da carreira de Rubens, que o levou a assinar um contrato com Jackie Stewart, tricampeão mundial de F1 e desejoso de ser vitorioso também no posto de dono de equipe. Rubens sobre apenas uma vez ao pódio, em um inesquecível Gp de Mônaco. O carro é ruim e as quebras são constantes. 1998 é o retrato da inconstância, com boas e más corridas, e bons e péssimos resultados. E o descontentamento com Rubens na imprensa, na boca do povo e nas brincadeiras (que já tiveram alguma graça) do Casseta e Planeta. O protótipo do "pé-de-chinelo" só cresce, e Rubens não soube como lidar com isso. Não soube ignorar, nem jogar junto com as críticas: sofreu, não faltaram críticas, desculpas desnecessárias, mais escárnios e veio 1999.
Um ano cheio de disputas mágicas, com a com um Schumacher na chuva, bons resultados, e superando um Johnny Herbert em quase todas as corridas, inclusive na pontuação do campeonato. Mas, em um Gp da Europa, disputado em Nurburgring, Herbert por uma boa escolha na estratégia e improváveis acontecimentos, fizeram com que o vencedor fosse justamente ocompanheiro de Rubens. E tome provocações. Mas com tantos bons rendimentos, somados a um inconstante e irritadiço Ed Irvine, que não conseguiu ser campeão neste ano, mesmo com toda a inconstância da Maclaren de Mika Hakkinen, geraram a ida de Barrichello para a Ferrari, ignorando a possibilidade de um contrato com a MacLaren. Um contrato milionário, com rigorosas condições e uma estranha condição de 2º piloto. Será que na MacLaren teria sido diferente?

A história de Rubens Barrichello, feita por Pedro Bassan na ida de Rubens para a Ferrari


Um Schumacher no meio do caminho



Entre 2000 e 2005, 9 vitórias, inúmeros pódiums, 2ºs lugares, dobradinhas com Schumacher. E muitas dores de cabeça. A condição de 2º piloto fez com que Barrichello estivesse fora de condições de disputar de igual para igual com o alemão. O que Rubens insinuava ficou claro depois da Áustria-2002, gerando um debate que se alastra até hoje, em uma desnecessária atitude da cúpula (Todt- Brawn- Montezemolo) em trocar as posições, e que foi acatada por Schumacher (e que até hoje ele se recusa a comentar), repetindo um feito (menos polêmico) no ano anterior.




A mácula da troca de posições inferiu na cabeça de muitos torcedores, com ou sem o autocompromisso de se indagar sobre os bastidores de uma equipe ou do jogo político de uma grande equipe como a Ferrari e um grande campeão de valor comercial como Schumacher, atribuiu a atitude à subserviência, à covardia, ao desprezo. Muitos dos que gostavam do piloto passaram a detestá-lo. Outros, que o adoravam, passaram a defendê-lo quase que cegamente. Muitos poucos realmente se indagaram para além disto, e ainda mais, tendo um Galvão Bueno a tentar proteger seu novo mito (este só serviu para atrapalhá-lo ainda mais, em seus brados de esperança "seca-pimenteira") o caso o acompanhou até a saída da equipe, em 2005, com novas polêmicas, como a da redução de giros em Indianápolis nesse ano(e da contra-ordem feita pela equipe e novamente acatada pelo alemão de deixar Rubens vencer no tradicional circuito estadunidense no ano de 2002).
Mas não foram somente momentos de tristeza, de resignação. Duas vitórias em Monza, uma na Hungria, uma em Silverstone 2003, uma em Suzuka 2003-possibilitando o hexa de Schumacher sobre Raikkonen, a de Hockenhein 2000 (http://www.youtube.com/watch?v=nhhNgc1uAOc&feature=related (primeira vitória), uma em Nurburgring-2002, a controversa Indianápolis 2002 e a última, em Shanghai, 2004; dois vice-campeonatos (2002-2004) e um enriquecimento absurdo. Mas nenhuma real disputa de título. Não com Schumacher como companheiro.


Uma agonizante estadia na Honda e o renascimento na Brawn

Com Jenson Button como companheiro, e com o ressurgimento da Honda na categoria, e a promessa de títulos e prestígio, pelo enorme capital japonês, Rubens Barrichello chegou cheio de marra. E não conseguiu se adaptar aos novos compostos, às novas formas de guiar. Perdeu feio no primeiro ano para um motivado Button.

2007 foi o pior dos anos, num terrível carro. Nenhum ponto, em um carro agonizante e a pergunta de prós e contras: era necessário Barrichello na categoria ainda?

2008, um carro menos ruim e uma aula de pilotagem de Rubens, devolvendo o chocolate que tomou de Button em 2006; levou o péssimo carro à pontuação de 13, ao pódio em Silverstone, em um desempenho igualmente incrível em um carro de chuva ao seu próprio, em 1993; superando um companheiro desmotivado, certo, mas pilotando convincentemente, levando ao Q3 milagrosamente um carro que não tinha condições de estar lá.



Contudo, isso não foi suficiente para que Barrichello vencesse o duelo com Button pela vaga na equipe em 2009. Praticamente deixado de lado, Barrichello renasceu quando Ross Brawn fez o management-buy-out da falida equipe Honda. E o carro parecia fantástico na pré-temporada. E o reinício veio como uma fênix...


Um ano irregular

Após uma largada péssima na Austrália, seguida de uma recuperação e sorte para fazer a primeira dobradinha com Button, Barrichello foi acumulando resultados irregulares. Só veio superar o companheiro em largadas na terceira corrida, na China. Em resultados, até agora, só superou o companheiro no Gp da Inglaterra, o 8º GP. Com atuais 44 pontos contra 70 do líder, não venceu em 2009, e o companheiro 6 vezes.
Novas polêmicas :
- Gp da Espanha. Uma troca antecipada e uma melhor estratégia deram a Rubens um 2º lugar amargo, apesar de ter liderado boa parte da prova após uma espetacular largada. A briga gerou um remake do fantasma do 2º piloto, negado veementemente pelo piloto. Confiram aqui no blog esse post que fiz à época sobre o tal gp.
- Uma disputa de posições contra um pesado Piquet Jr rendeu justos sarros; afinal, Barrichello não tinha do que reclamar, apenas mostrando um desespero (compreensível, mas não justificável) por estar preso atrás de um carro pesado...desespero comum nessa temporada.
- Os erros da equipe fizeram com que Barrichello, no Gp da Alemanha, viesse da disputa do 1º lugar ao 6º posto, sendo a 5ª posição perdida no fim pel companheiro em uma troca de pneus e abastecimento...o que gerou mais críticas, pelas muito fortes declarações de Barrichello, causando mal-estar na equipe e esporros públicos de um lado, amenizadas não-tão-simpáticas de outro lado, por diversas personalidades no mundo automobilístico. E é claro, mais declarações de apoio e repúdio, e mais teorias de conspiração alimentadas por Galvão Bueno.
Neste outro post aqui, falo sobre diversas razões pelas quais Rubens teve dificuldade na presente temporada: http://historiasevelocidade.blogspot.com/2009/05/uma-analise-do-fenomeno-de-2009.html

Comparo Button a Barrichello, e tento entender, baseado em outras opiniões de outros blogs, o porque de Rubens não conseguir um bom rendimento, como estilo de pilotagem aliado ao projeto do carro; preparo físico e fase; hoje acrescentaria, dado o mal rendimento da Brawn nos dois carros ao problema crônico de aquecimento dos pneus em temperaturas, fato que deixou a Brawn para trás, impedindo que Barrichello tenha um bom rendimento até em chuva.

O fato é que Barrichello enfrenta uma temporada que pode ser a sua última, e não vem tendo um bom desempenho como em anos anteriores; aliás, muito se questiona sobre sua capacidade de correr em alto nível por 17 temporadas, e ainda mais se este ainda quiser correr por mais outras.
Rubens já teve anos melhores: 1994; 1999; 2002; 2008. Nestes anos, sobretudo em 2002, Rubens teve um desempenho digno de disputar o título estando em uma equipe que trabalhasse para isso e que tivesse um carro à altura. Claro, bater um Schumacher seria uma tarefa que talvez Rubens não conseguisse cumprir, mas teria sido uma boa disputa, de qualquer forma. Esta talvez tenha sido a única chance real de Barrichello lutar por um título, e justamente em uma hora como essa, o piloto já não demonstra o mesmo nível de pilotagem necessário. 2009 vai sendo um canto de cisne Barrichello, e dificilmente ele terá um carro à altura para inverter o quadro, diferente do começo do ano.

Enfim, a opinião: sentimentos diversos de um indivíduo que cresceu torcendo por Barrichello

Rubens gera sentimentos diversos: ódio; frustração; esperança; comoção.
Em mim, isso não é diferente. Desde criança, comecei a acompanhar a F1, mesmo sem entender muito do que se passava, decorando os nomes dos pilotos sem saber por onde corriam, e a sonhar brincando com carrinhos. Senna, eu e Rubens sempre vencíamos as corridas no fim...
Assistindo as corridas, vendo as piadas atá maldosas e exageradas dos parentes, torcia pelo que nunca vinha... uma vitória. Os pódios eram minimizados e a minha torcida era mais uma birra contra todos que eram órfãos de tempos gloriosos, de uma F1 emocionante e romantizada.
E grande a emoção com sua primeira vitória. Umas lágrimas da época ainda me arrepiam ao ver os vídeos, tanto quanto as vitórias de Senna e Piquet, que passei a acompanhar pelo Youtube. E as outras, as 9. E os desesperos pela quebra em um Gp do Brasil praticamente ganho, por uma pane seca decorrente de um erro no painel de combustível. E uma raiva de uma equipe que não precisava ter jogado nomes de prestígio no lixo por um campeonato ganho quase na metade.
Uma promessa de novos resultados. Ver outros pilotos brasileiros chegando e indo embora, enquanto Rubens estava lá. E a defesa incondicional deu lugar à torcida contida; e a torcida contida deu lugar às poucas alegrias, e a um gosto mais apurado pelo esporte em si, independente de quem fosse correr. E um desejo grande de que o único elo de minha infãncia na F1 não se perdesse no vácuo do esquecimento e da aposentadoria forçada.
Do triunfo por um pódio em Silverstone. De ver Massa correndo por uma vitória e ver um herói do passado disputando um 8º lugar e chegar a preferir notícias do segundo, e não do agora em voga. Nada contra Massa, que até torço por boas disputas, por sua recuperação e por suas vitórias, mas Massa não me empolga; Massa não estava em minhas lembranças da infância: a culpa não é dele.
De ver Rubens se erguer como uma fênix e sentir como se fosse um triunfo pessoal- contido, mas pessoal. De ver um canto de cisne se desenhando e desejando muito por uma última vitória, por um último momento de triunfo, de um último "tema da vitória" com a voz irritante de Galvão Bueno gritando Rubens Barrichello...
Rubens Barrichello é um marco de uma F1 que mudou muito em pouco tempo. 17 temporadas. É um piloto que alterna desempenhos acima da média com desastres monumentais. Sorte e azar, opostos que se atraem.
Seu valioso conhecimento de acertos, seu ouvido aguçado e sua forma superdidática de explicar mecânica para insiders e não-insiders nos programas de TV, primordiais para uma equipe de F1 se contrastam com sua língua-armadilha, com sua falta de tato em certos momentos, com seu espírito de equipe volátil.
Seu gênio difícil que se contrasta com sua maneira carinhosa de tratar amigos e fãs. Seu incrível talento em arrumar confusão se contrasta com seu talento em arranjar grandes amigos. Seu conformismo fora de hora que se contrasta com seu inconformismo também fora de hora. Seu caráter formidável que se contrasta com sua capacidade de por tudo a perder com poucas palavras mau empregadas, criadoras de uma imagem de Dom Quixote que se faz de vítima...
Rubens Barrichello não conseguiu corresponder às expectativas criadas por muitos enquanto estava nas categorias de base, nem às expectativas que ele mesmo criou ao dirigir com talento entre 1993 e 1994 e principalmente quando se arriscou a querer retirar muitos de um luto autoinflamável pela morte de um grande piloto. Uma tarefa de Hércules que um rapaz paulistano de nariz grande, de língua grande e desengonçado, mesmo talentoso, nunca iria cumprir.
Parece que tudo é maior quando se trata de Rubens. Uma dicotomia sem fim. É o unico no grid atualmente a conseguir atrair com força igual opiniões completamente conflitantes. Ficou provado, nos últimos meses, que o estigma de "piloto desvalorizado em sua própria terra" não é bem assim: de fato, mais respeitado lá do que cá, mas em diversos lugares as pessoas já se cansaram do seu jeito presunçoso e de suas críticas fora-de-tom. Deveria assumir mais os erros, em vez de culpabilizar a todos. Assim, sem dúvida, o estigma faria sentido, pois aqui ainda existiriam "Cassetas" e outros torcedores descabidos que lhe fariam o calvário sem se perguntar como se guia um carro de F1.
Potentor de uma família invejável, de muitos recursos financeiros, de um talento considerável para dirigir. Ninguém chega na F1 sem ter talento para isso. Ser um campeão depende de inúmeros fatores, incluindo sorte, talento, dedicação e hoje, mais do que nunca, equipamento de qualidade para isso. Se Rubens pertence a um tempo em que F1 era algo a mais que isso, que o piloto fazia diferença em carros ruins (em seu começo de carreira), passou a pertencer a uma F1 pragmática e fleumática, burocrata. E Rubens é um filho de seu tempo, não está alheio a isso. É paixão desmedida de muitos que o tornaram mais do que é, e a mania de descontar frustrações outras em sujeitos caricatos que o desenharam menor do que muitas vezes demonstrou ser.
Só resta uma coisa a dizer neste imenso post, necessário para tao polêmica figura: o desejo que Rubens se aposente da F1 no melhor estilo possível. Se isto nao for possível, ninguém gasta energia à toa. Ela sempre se renova em outras formas de energia.

Comentando as diversas notícias que circularam de ontem para hoje

Um pequeno giro pelas principais notícias que abalaram (ou não) o mundo da F1 de ontem para hoje:
A roda e a mola, e o enterro de Surtees
Paulo Speeder fez um comentário acerca do enterro de Surtees e das investigações da FIA para saber tanto das causas do soltamento da roda de Jack Clarke, que teria se soltado facilmente em um acidente não tão veloz assim; e sobre as causas do soltamento da mola da suspensão de Rubens Barrichello.
-Aparentemente o mais confuso seja o da mola, que atingiu a Felipe Massa. O quê teria causado essa soltura, já que Rubens não saíra da pista nem na sexta nem no sábado, e que o carro já balançava estranhamente desde o início das atividades na Hungria, e que ninguém conseguia identificar o motivo até que este se revelara abruptamente? Negligência? Algo que possa se repetir em outro carro futuramente? Algo no transporte do carro até o circuito? Sabotagem?
- O caso da roda é o mais polêmico, porque além de ter causado uma morte, além de ter envolvido o jovem filho de um campeão mundial do passado, ocorreu com uma estranheza apontada por todos no automobilismo: a roda se soltou com muita facilidade. Para além do acidente em si, o velho debate pela segurança na prensa das rodas.
O teste de Grosjean e a iminente saída de Nelsinho Piquet
Esse eu vi no F1 Around . O teste, em linha reta, serviu como uma ambientação do franco-suíço a um carro de F1, e isso por si só indica muito do tenso clima entre a família Piquet e Mad-Briatore. Estas relações, tensas desde o ano passado e que se intensificaram nos últimos meses, com os maus resultados de Piquet Jr, e pareceram piores ao se comparar com Alonso.
- Nelson-pai se arma com um dossiê pronto para sair a cada instante, que Briatore resolver pôr fim ao clima e colocar Grosjean numa berlinda bem diferente de Alguersuari, já que ele teria hipoteticamente uma vaga garantida próximo ano, com pai advogado da Renault, e sendo o queridinho da torcida francesa ávida por um piloto "local" (o piloto é suíço, mas com inscrição francesa na FIA).
O dossiê facilmente mostraria que em boa parte do ano, Piquet nunca teve um carro no mesmo nível que o do companheiro favorecido, sendo assim irreal compará-los, mesmo sabendo que dificilmente os dois andariam no mesmo nível todo o tempo (Alonso é osso-duro de roer para qualquer um no grid)
-A grande torcida por um péssimo rendimento de Grosjean, inclusive de quem aqui escreve, é bem fundamentada:
  • Nelsinho tem talento suficiente para obter melhores resultados em outra equipe. Não é o melhor do grid, nem é sensacional, mas a pressão exercida pelo Briatore é cruel e desigual, e ele vive um péssimo clima dentro da equipe.
  • Briatore é nojento e tem o desafeto de muitos, por "n" razões, mas especificamente nesse caso o fato de ser truculento com seus funcionários e de claramente preterir certos sujeitos a outros por puros interesses comerciais. Um mau rendimento de Grosjean seria ótimo para quebrar a cara do mafioso italiano.
  • Grosjean se acha demais, e é claramente protegido na GP2, de propriedade de Briatore. O piloto até tem talento, mas é irregular, inconstante, e não fez realmente o suficiente por merecer estar num cockpit da F1.

Piquet tem chances de estar num Williams próximo ano, e a família já declaramente conversou com Frank para ver as possibilidades. Resta saber se Rosberg realmente sai de lá, e se a equipe se livra de Nakajima. Além disso, o ótimo rendimento de Nick Hulkenberg nesta temporada, aliado ao poderoso empresário Willi Weber, o mesmo que gerencia a carreira de Schumacher, pode dificultar esse empreendimento.

A preparação de Schumacher e a recuperação rápida de Massa

Esse eu vi em tantos lugares que nem vale a pena citar. Schumacher se prepara avidamente para conseguir estar em condições mínimas de correr em Valência, daqui a três semanas. O perfeccionismo característico do heptacampeão, que prova sua competência, em se preparar para as duras condições da F1, pode ser válido para todo o resto da temporada de 2009.Inclusive, por falta de testes no F-60, o piloto se prepara nos simuladores para ter amplo conhecimento da pista e das configurações do carro, coisa que apenas estando a par dos dados não seria suficiente.

Massa ainda se recupera, e mesmo sendo superveloz, essa recuperação não será suficiente nem indicável para o brasileiro estar no cockpit na Espanha. Eu acho que Massa teria condições, no decorrer de sua recuperação, para estar nas três últimas provas da temporada, mas muitos torcem por observar por mais tempo combates antigos (Barrichello, Button, Alonso, Webber e Raikkonen) e novos (Hamilton, Vettel e Rosberg).

Vale lembrar que, quanto mais rápido Massa se recuperar, mais serão sua condições de estar no cockpit da Ferrari ano que vem e melhor seu rendimento em 2010, pelo tempo de ausência dentro de um cockpit.

Espero que tenham gostado dos comentários...comentem!

A estranha volta de Michael Schumacher.

A Fórmula-1 nessa sua fase difícil com a crise econômica mundial, briga entre FIA vs. FOTA, acidente do Felipe Massa pôs a categoria em evidência, mas de uma maneira bem negativa aos olhos do mundo comparável ao que nós brasileiros testemunhamos as desastradas ações no Senado atualmente. Divisão, poder, dinheiro e egos a categoria passa por uma situação obscura, depois da Honda no ano passado agora foi à vez da BMW dar adeus ao circo da F-1 e de uma maneira bem contraditória. Depois de todo o rebuliço contra o teto orçamentário a montadora simplesmente abandona a FOTA sem mais nem menos. Max Mosley declara triunfante que tinha razão!

Diante desse quadro a FOTA liderada por Luca di Montezemolo, da Ferrari teve que articular uma bela jogada de marketing para dar moral à categoria e a sua luta no comando da associação das equipes, ou seja, fazer valer a existência da FOTA. Trazer Michael Schumacher de volta da aposentadoria foi muito benéfico para tirar atenção do anuncio da saída da BMW.

Também não descarto que nessa jogada tenha o dedo de Bernie Ecclestone já que a Renault equipe de Fernando Alonso foi punida pela FIA e até o momento não participará do GP da Europa que será realizado em Valencia na Espanha e os organizadores estavam com receio, pois o público não se interessaria pelo evento sem a presença do espanhol bicampeão.

Há algumas questões que não foram respondidas, por que a Ferrari se apressou em anunciar Michael Schumacher se não tem certeza se Felipe Massa estará apto para competir em Valência? E se ele estiver liberado pelos médicos o Schumacher vai correr assim mesmo?

Outra coisa que chama a atenção foi à providencial resposta positiva de Schumacher em retornar. Deixa dúvidas se realmente o alemão queria se aposentar no fim de 2006 por vontade própria. Ou foi pressão da família, principalmente de sua esposa, talvez da própria Ferrari, quem sabe de seu empresário ou se Schumacher realmente quis parar para não atrapalhar a carreira do amigo Felipe Massa, pois, Kimi Raikkonen já estava contratado, como ele próprio declarou depois em uma entrevista. Piloto que se aposenta por vontade própria nem cogitaria a idéia de voltar a competir oficialmente, mas Michael nem pensou muito e aceitou prontamente.

Michael não tem nada a perder, nem a provar, mas que os olhos do mundo estarão nele em Valência não tenho dúvidas, pois, todos os outros serão coadjuvantes, nesse suposto retorno do heptacampeão mundial. A publicidade que isso causou, já valeu a pena, todos os ingressos para o GP da Europa serão disputados no tapa. Ninguém vai querer perder esse acontecimento histórico. Resta saber se Michael Schumacher realmente participará da corrida, já que Felipe Massa se recupera rapidamente e a próxima etapa será apenas no fim de agosto. E sabem o que Felipe Massa disse quando soube que Schumacher seria seu substituto. – “Isso se eu não correr, né”. Opinem!

quarta-feira, 29 de julho de 2009

Ele está de volta... e acaba com o sonho do Fisico



Lord Schumacher está de volta...pelo menos assim caracteriza Bruno Mantovani no seu excelente Pilotoons.

Nem Badoer, nem o mais cotado, Gené. Nem Fisichella terá sua chance, atribuída ao fato da Ferrari ter uma dívida com a Force India, que poderia beneficiar ao pilot italiano, dando-lhe sua tão sonhada oportunidade, devolvendo a um italiano um cockpit da scuderia.

Schumacher é recordista de tudo, e por mais que tenha gente que o atribui as razões pelas quais a F1 ficou tão chata, com seu domínio inquestionável, balizada por um escudeiro como Barrichello e guiando uma superFerrari, o carro mais vencedor da história, a F1 terá uma chance única.

Não sou fã do cara, mas ele guiava muito. Entra sem a pressão de vencer, sem a pressão de mostrar valor, e com o prazer de guiar de novo um F1 e ser novamente competitivo. Em uma volta estilo Niki Lauda. Não tem a forma física ideal, nem tem praticado com a necessidade que se deve para guiar, mas pode ao menos nos dar emoções.

Fisico perdeu realmente sua chance de ouro. Se eu fosse apostar em alguém , apostaria nele, sendo Liuzzi seu substituto na Force India. Gené seria o mais óbvio, mas Schumacher tinha a escolha de sim ou não, e escolheu o sim, pelo desafio. Quem mais perdeu foi Gené, que era sem dúvida o mais próximo dos pilotos de teste.

O quanto ainda pode se esperar de Schumacher?

Bolhas de caça nos cockpits?


Um post que devo desde segunda feira, sobre a viabilidade de proteger o cockpit de um carro de F1 de modo total, com uma proteção similar aos carros da Le Mans series:

Essa imagem acima circulou por vários blogs, e suscitou diversos debates. Por exemplo, este no F1 Around, no qual Becken Lima suscitou uma dificuldade, partilhada por mim, de definir qual seria a melhor opção para evitar dois tipos de acidentes distintos:
-um como o de Felipe Massa, Helmut Marko ,Ayrton Senna e o mais recente assassínio de Henry Surtees, cujos prejuízos supostamente seriam reduzidos se houvesse um cockpit fechado.
- e outro completamente diferente e igualmente perigoso, de incêndios que se iniciam dentro do cockpit, por vazamento de líquidos, como o de Tony Kanaan, na Indy.
Ok. E quais seriam essas dificuldades?
-De maneira bem didática, se um cockpit for fechado, ele tendo um material bastante resistente, e que não seja uma aberração aerodinâmica, funcionaria perfeitamente se não dificultasse bastante o resgate em incêndios como os de Kanaan e que quase vitimizaram Berger em 89. Não apenas pela contenção do fogo, mas pelo asfixiamento.
- O material que protege o carro tem que ser realmente resistente, e isso não é facil. A tecnologia usada é cara, e nestes tempos de crise o que se pode pedir? A melhor solução aparentemente é a mais cara.
- Cockpits fechados requerem pára-brisa. Claro. Impossível não colocar o vidro da frente, então seria totalmente inútil o uso de protetores laterais. E a habilidade de conseguir tirar o máximo na chuva é um dos requisitos mais pedidos de um piloto de F1, então no mínimo perderíamos parcialmente a exigência dessa habilidade, já que guiar na chuva requer um controle do carro que não depende apenas da visão.
- No F1 Around se sugeriu a colocação de protetores com abertura no teto. Seria uma boa, teoricamente, pois facilitaria a abertura tanto de dentro, quanto de fora, mas é insuficiente. Tem de ser uma abertura facilmente programada para sair de vez, já que arrancá-la em meio a um fogo seria loucura. A melhor solução para resolver o problema é criar um dispositivo que seja acionado assim que houvesse o incêndio, que seja acionado de fora do carro com um receptor dentro da célula de segurança, e esse receptor tem de estar bem protegido.
Há outro problema, levantado por um dos leitores, o Ernesto. As trajetórias são difíceis de serem previstas, e podem vir justamente da parte descoberta. Além disso, a abertura seria um desalento para a parte aerodinâmica. E isso, seria algo desejado ou indesejado.
Vejam, caros leitores, há muitas discrepâncias envolvidas, e nenhuma solução é infalível. Esporte a motor sempre oferecerá diversos riscos, sempre.


A BMW tá fora...e o que isso significa para a Fia, A Fota e a Epsilon Euskadi?

"A FIA lamenta o anúncio da BMW da sua intenção de deixar a F1, mas não se surpreendeu com a decisão.Ficou claro há bastante tempo que o automobilismo não pode ignorar a crise econômica. Os fabricantes de carros não podem continuar a gastar grandes quantias de dinheiro na F1 quando suas sobrevivências dependem de demissões, fechamento de fábricas e ajuda dos contribuintes.


Por isso que a FIA preparou um regulamento para reduzir os custos de maneira drástica. Estas medidas foram necessárias para aliviar a pressão nos fabricantes após a saída da Honda, mas também para permitir a entrada de novos times.Caso este regulamento não tivesse recebido uma oposição tão forte de tantos chefes de equipe, a saída da BMW e possíveis novos anúncios
no futuro poderiam ter sido evitados.


Ainda assim, como resultado de uma campanha de corte de custos coordenada pela FIA, as novas medidas estão no processo de ser aceitas, o que deve tornar mais fácil a entrada de novas equipes
e a participação dos times existentes com receitas muito mais reduzidas.Não é nenhum segredo que as medidas não vão tão longe quanto a FIA gostaria, mas um compromisso era necessário pelo interesse na harmonia do esporte.


Tomara que seja o suficiente para evitar novas saídas e garantir uma fundação sólida para a F1.Como guardiã do esporte, a FIA está comprometida a garantir que a F1 siga financeiramente sustentável para todos os seus competidores
, e sempre vai agir para garantir que isto permaneça assim."

As palavras da FIA para o fim da trajetória de 4 temporadas da BMW como construtora

O fim
Com relativo sucesso enquanto fornecedora do conjunto motor-câmbio para Brabham nos anos 80 e Williams nos anos 2000, em 2005 comprou a equipe Sauber. Segundo Ecclestone, a equipe tinha metas (no sentido de obrigações) de pelo menos concorrer ao título em três anos, ou seja, 2008. E conseguiu, levando Kubica a concorrer ao título, e conquistando o vice-campeonato de construtores em 2007 (apenas porque houve a punição da Maclaren).
Desde 2008, a F1 vem sofrendo com uma nova e poderossísima onda de crise financeira mundial, assolando a categoria com o abandono da SuperAguri, depois de sua dona, a Honda, e surpreendentemente, da BMW, que faz o pior campeonato desde seu início, um retrocesso caro e débil para o que fora no ano passado, quando conquistou a primeira vitória.
As vendas da BMW decaíram assustadoramente no último trimeste, mas tudo indica que a decisão se alastra desde o fim da Honda, no dezembro passado.
A onda de concordatas e recessões nas grandes empresas que atuam no setor automobilístico, como Mitsubishi, Subaru, GM, Michelin (no setor de pneus) claramente era vislumbrada com muito cuidado por todos. Tanto que durante o ano todo, grandes eram as especulações sobre a venda das equipes Toyota e Renault, cujos resultados foram bastante inferiores ao esperado. Outras equipes estão na berlinda, como a Williams, a Force India (por conta das vendas da Kingsfisher, do dono da equipe, estarem em baixa) e a própria Brawn, ainda líder dos dois campeonatos, mas com o dinheiro da Honda no fim e sem contrato firmado com grandes patrocinadores.
O novo debate: ele estava certo?
O que nos leva à pergunta: como se reconfigura o debate político entre FIA e FOTA? Sobre tudo: tetos orçamentários, redução de gastos, atração de novas equipes, identidade (ou não) do esporte, comprometimento com o esporte...
Mosley estava certo? Flávio Gomes acha que sim. Eu prefiro dizer que, no tocante ao comprometimento e à criação de medidas para a redução dos gastos, sim. As montadoras seguem à lógica do capital, especificamente à mais recente, do corporativismo internacionalista de caráter privado, no qual o maior interesse é no lucro da empresa, não importando seus parceiros e seus investimentos. Comprometimento, só com a empresa. O resto que se foda.
Ele estava certo, mas suas afirmações eram um tanto óbvias, mas que o asco pela sua imagem ditatorial cegou suas afirmações coerentes com o momento histórico em que vivemos.
A FOTA mais uma vez enfraqueceu, e dessa vez, em um pilar forte. Mas rapidamente agiu e cada equipe já declarou, exceto a Renault, o comprometimento com 2010 e com a FOTA, desenhando a possibilidade de usar três carros para atrair mais fãs, ou de dar total apoio ao reeerguimento da Sauber, se for pertinente.
E a Epsilon Euskadi?
Justamente onde queria chegar. E a Epsilon Euskadi? Ora, não será fácil para a Sauber se reeerguer e fazer como a Brawn fez. Não. A Brawn só pôde existir com o comprometimento da Honda em salvar seus funcionários. A BMW também prometeu isso, mas não sabemos até onde a montadora estava investindo em 2010, ao contrário da Honda, que investiu um absurdo no ano seguinte, tanto que possibilitou à Brawn estar onde está. Não é de se esperar um milagre assim.
Contudo, a seleção das equipes para 2010 não pode simplesmente esquecer três excelentes postulantes que ficaram de fora: A prórpia Epsilon Euskadi, que já declarou seu interesse em 2010, e que não abandonou seus planos, e que por este blogueiro é a mais indicada; o eterno postulante David Richards, com a Prodrive mais preparada que nunca com a parceria com a Aston Martin, e a Lola, que nunca pode ser descartada pela estrutura, pela história e pelos parceiros que sempre consegue.
Nestes cenários possíveis, temos:
- A compra da Sauber, em um management buy-out, como a Brawn.
- A compra da estrutura da equipe por uma das postulantes.
- O ingresso direto, sem meios termos, de uma das postulantes.
Com a crescente ameaça de que mais equipes possam abdicar de seus lugares na próxima temporada, com a saída improvável da BMW e com a possibilidade de novas equipes com condições mínimas de disputar 2010 mesmo sem um teto (mais uma vez, a Epsilon sai na frente), o debate continua sobre 2010, o mercado de pilotos se agita com dois bons pilotos no mercado (um desmotivado, mas excelente Kubica, e um experiente Heidfeld) e a dura compreensão de que, na realidade econômica financeira, não se brinca com dinheiro.
Lamento muito pelos funcionários da BMW F1 dependerem dessa nojenta especulação.
O que vcs acharam dessa decisão da BMW? Comentem!

terça-feira, 28 de julho de 2009

Classificação dos Pilotos e Construtores até o GP da Hungria 10/17. Dados e Curiosidades.

PILOTOS:

1°) Jenson Button (ENG/Brawn), 70 pontos
2°) Mark Webber (AUS/Red Bull), 51,5
3°) Sebastian Vettel (GER/Red Bull), 47
4°) Rubens Barrichello (BRA/Brawn), 44
5°) Nico Rosberg (GER/Williams), 25,5
6°) Jarno Trulli (ITA/Toyota), 22,5
7°) Felipe Massa (BRA/Ferrari), 22
8°) Lewis Hamilton (ENG/McLaren), 19
9°) Kimi Raikkonen (FIN/Ferrari), 18
10°) Timo Glock (GER/Toyota), 16
11°) Fernando Alonso (SPA/Renault), 13
12°) Heikki Kovalainen (FIN/McLaren), 9
13°) Nick Heidfeld (GER/BMW), 6
14°) Sebastien Buemi (SWI/Toro Rosso), 3
15°) Robert Kubica (POL/BMW), 2
16°) Sebastien Bourdais (FRA/sem equipe), 2

CONSTRUTORES:

1°) BRAWN MERCEDES-BENZ, 114 pontos
2°) RED BULL RENAULT, 98,5
3°) FERRARI, 40
4°) TOYOTA, 38,5
5°) MCLAREN MERCEDES-BENZ, 28
6°) WILLIAMS TOYOTA, 25,5
7°) RENAULT, 13
8°) BMW, 8
9°) TORO ROSSO FERRARI, 5

DADOS E CURIOSIDADES:

• 59º Pódio de Kimi Raikkonen;
• 24º GP da Hungria, todas em Hungaroring;
• 23º Pódio de Lewis Hamilton;
• 18º Pole Position de Fernando Alonso;
• 10º Vitória de Lewis Hamilton, sendo a segunda em Hungaroring;
• 8º Pódio de Mark Webber
• 7º Vitória do Motor Mercedes-Benz em 2009;
• 4º Vez em Hungaroring que o piloto vencedor não largou entre os três primeiros;
• 3º Vitória consecutiva da McLaren na Hungria;
• 2º Vez que Fernando Alonso tem problemas na Hungria com roda mal fixada;
• 1º Melhor Volta de Mark Webber;
• 1º Vitória de um carro equipado com KERS.

Excelent news

Felipe Massa já consegue abrir o olho esquerdo, que desinchou bastante de ontem para hoje, e já consegue se articular em três idiomas. É a melhor notícia possível, já que ontem médicos tinham ficado em sérias dúvidas, se Felipe voltaria a ter uma visão perfeita para o olho danificado, o que o igualaria com Helmut Marko, e seria um grande prejuízo para ele, e para a F1 em especial.

Felipe é muito querido na Ferrari, e pela torcida italiana. Tem um carisma que uma certa leva de fãs brasileiros gosta e um caráter aguerrido e não costuma reclamar muito dos acontecimentos.

Nas pistas, foi adicionando ao seu estilo agressivo um certo toque de paciência, o que lhe rendeu um vice-campeonato no ano passado, e certamente foi no mesmo nível de Hamilton, senão melhor, e com a clara noção de poderia sim ter sido campeão se não fossem os erros grotescos da Ferrari nos pits e nos abandonos.

Esse ano, mesmo sofrendo com a Ferrari, veio apresentando um ótimo desempenho, com corridas consistentes e um 3º lugar como melhor posição, e veio superando Kimi Raikkonen ao longo da temporada. Fato este importante em uma eventual vinda de Alonso para a scuderia, já que em termos financeiros não é a opção mais cara em termos de salário, mas a mais rentável em uma eventual multa de Kimi.

Pessoalmente , tive uma admiração por Massa desde os tempos de Sauber, mas nunca consegui ser um torcedor dele. Algo nele nunca me deu empolgação nas vitórias, mas é com alívio que vejo sua recuperação. Espero mesmo que ele se recupere logo e traga emoção ao grid, e não tenhamos o vazio de saber que um de seus melhores pilotos tenha ficado de fora por um acidente.

domingo, 26 de julho de 2009

Punição e não-punição

Punido
Merecidamente, a Renaut foi punida, com a suspenção de uma corrida, o próximo GP em Valência, na Espanha, que atende pelo nome de GP da Europa.
A roda se soltou após uma péssima troca de pneus, ao não apertar corretamente a roda, causando a saída da calota, e consequentemente da própria roda em instantes. E isso em corrida, com Alonso se arrastando para os boxes, tentar trocar e fazer um milagre, voltar com uma volta de atraso e por fim, ser recolhido e ter sua corrida que muito prometia, estragada pelo erro da equipe.
A punição se deve muito pela imprudência, em momentos de crise na segurança das categorias máximas do automobilismo, com os acidentes da F-Indy, a morte de Henry Surtees no domingo passado, dia 19, e do grave acidente de Felipe Massa ontem. Aliás, a morte de Surtees aconteceu porque justamente uma roda que saiu do carro de Clarke e atingiu a cabeça do britânico de 18 anos apenas.
Além disso, a equipe Renault deveria ter impedido Alonso de sair dos pits. já que era evidente que a roda havia sido mal-colocada.
Não acho que a punição deveria ser somente para Alonso, pois o piloto, mesmo tendo sido imprudente ao sair, tentou fazer o máximo possível para se manter na corrida, o que acredito ser muito justo, ainda mais pelas chances que tinha.
O curioso, se é que há curiosidade nisso, é que daqui a 4 semanas só teremos 1 piloto brasileiro na pista, que é Rubens Barrichello. Não se sabia antes se Piquet correria em Valência...e ainda não é certo, já que a Renault, dia 23 de agosto, recorre da decisão. O outro seria justamente Felipe Massa, mas este infelizmente não estará pronto para correr à tempo, já que nem se sabe se vai correr ainda nesta temporada (torcemos, entretanto, que o piloto se recupere logo e corra assim que estiver em condições seguras).
Correr com apenas um piloto brasileiro é algo que a F1 há muito tempo, desde os anos 70, não acontecia.
Não-Punido
Kimi Raikkonen não foi punido pelos diversos choques que causou na largada, alguns até grosseiros. Nesta temporada, por sinal, Raikkonen foi diversas vezes protagonista de choques em 1ª volta, fato que já recebeu piadas mundo afora, fazendo sarro com sua fama de beberrão.
Merecia? Cremos que sim, já que acidentes similares causaram punições. A FIA não tem critérios claros e objetivos para essas punições, e certamente o peso político da Ferrari e um medo certo de haver confusões com a scuderia neste momento de impasse e possível acordo entre a FIA, a FOTA capitaneada pela Ferrari e a FOM agiram nesta não-punição. Eu pessoamente acho que toques são parte da corrida, e até mostra de arrojo e combatividade dos pilotos, mas não feitos de forma desleal ou grosseira, como a que foi feita pelo vencedor da Alemanha, Webber.
Não acho que Kimi tenha sido desleal, mas sem dúvida foi muito imprudente e irresponsável, podendo ter acabado com sua corrida e causando o abandono de Vettel.
Um exemplo de corrida saudável foi feita por Villeneuve e Arnoux, que lado a lado se tocaram e protagonizaram a mais emocionante disputa de posições do século XX, mas com toda a esportividade necessária e sem deslealdade.
Amanhã ou terça posto algo sobre "bolhas de proteção estilo aviões-caça" para os carros de F1. Acredito ser algo instigante para debater... e aí, o que acharam da punição à Renault e a não-punição ao Kimi? Comentem!

Uma vitória reveladora- Gp da Hungria



1- Lewis Hamilton ING McLaren Mercedes 1:38.23.876
2- Kimi Raikkonen FIN Ferrari +11.529
3- Mark Webber AUS Red Bull Renault +16.886
4- Nico Rosberg ALE Williams Toyota +26.967
5- Heikki Kovalainen FIN McLaren Mercedes +34.392
6- Timo Glock ALE Toyota +35.237
7- Jenson Button ING Brawn Mercedes +55.088
8 -Jarno Trulli ITA Toyota +1:08.172
9- Kazuki Nakajima JAP Williams Toyota +1:08.774
10-Rubens Barrichello BRA Brawn Mercedes +1:09.256
11-Nick Heidfeld ALE BMW Sauber +1:10.612
12- Nelson Piquet BRA Renault +1:11.512
13- Robert Kubica POL BMW Sauber +1:14.046
14- Giancarlo Fisichella ITA Force India Mercedes +1 volta
15- Jaime Alguersuari ESP Toro Rosso Ferrari +1 volta
16- Sébastien Buemi SUI Toro Rosso Ferrari +1 volta



Não completaram Volta/motivo
Sebastian Vettel ALE Red Bull Renault 30/abandono
Fernando Alonso ESP Renault 16/abandono
Adrian Sutil ALE Force India Mercedes 1/abandono


Tempo
Sol entre nuvens ar: 24-26ºC pista: 37-45ºC

Melhor volta

Mark Webber AUS Red Bull Renault 1:21.931 (65ª)



Os campeões em voga

A prova de hoje em Hungaroring foi bastante movimentada, mais do quê o esperado, teve muitas disputas e algumas ultrapassagens. Até agora o circuito que mais favoreceu os carros com KERS. Também chamou a atenção pelo excelente desempenho dos últimos campeões mundiais; Alonso pela pole; Kimi pela constância e Hamilton pela vitória. A McLaren mostrou grande evolução desde os treinos livres e entra definitivamente como mais uma equipe que lutará por vitórias constantemente.


(Por Jobson Mendes)


A gafe

Em uma corrida marcada pela ausência de Felipe Massa, e principalmente pelo mau rendimento da Brawn, do razoável (mas não arrebatador, como pensava) rendimento da Red Bull (de Webber, evidentemente, já que Vettel foi tocado e saiu da corrida) e pelo bom rendimento da MacLaren, a segurança (ou a falta dela) teve seu capítulo à parte, com a vacilada "felomenal", como diria o personagem de "Senhora do Destino".

Com toda a polêmica da morte de Surtees e do acidente com Massa, a equipe faz o favor de prender de modo equivocado a roda dianteira direita, causando um quase acidente, com o desprendimento da calota (que causa um grande estrago) e por fim, da roda. E ainda terminou precariamente o que seria a melhor corrida do espanhol no ano. Gafe!


(Por Ridson de Araújo)


Revelador

Mas a vitória da Maclaren revela muito da estrutura de poder dentro da F1, se comparada à queda de rendimento da Brawn. Ambas empurradas pelo excelente motor Mercedes, a equipe que hoje voltou ao topo do pódio com Lewis Hamilton, que pilotou como é: um campeão. Paradoxalmente, o rendimento da Brawn foi o pior possível, ainda pior que na Inglaterra ou na Alemanha.

Enquanto um limitado Kovalainen e Hamiton vinham com bom rendimento, a Brawn patinava nos pneus traseiros, principalmente Button. Barrichello fez um corrida até sólida, mas largar atrás, ter sido tocado logo na curva 2 e estar muito pesado atrapalhou até mesmo uma estratégia que, embora fosse boa, se revelou insuficiente em um circuito fechado. Teve até um rendimento superior ao de Williams e Toyota no fim, mas insuficiente para qualquer coisa. nas fechadas curvas do circuito de Hungaroring.

É reveladora no sentido de mostrar que os quase ilimitados recursos de Maclaren e da Mercedes por trás de tudo fazem toda a diferença, ao recuperar terreno durante um dos anos mais difíceis da MacLaren de todos os tempos, e o pior possível nos tempos de Mercedes. Tanto que a vitória foi realmente uma surpresa, que não diria facilitada pelo abandono de Alonso, que em minha visão não fez diferença, mas pelo bom rendimento em retas por conta do kers, que fez toda a diferença possível na largada, e pelo razoável rendimento em curvas de baixa (que era o grande problema do Mp4-24).

Enquanto isso, na Brawn, o alerta é vermelho, e parece-me arriscado continuar sem grandes financiadores. Um grande acordo deve ser feito logo para tentar recuperar terreno, pois foi muita sorte a Red Bull de Vettel ter abandonado, senão as duas diferenças no campeonato estariam no limite.


(Por Ridson de Araújo)

O perigo para a Brawn é mesmo Webber
Tirando o real e sempre perigoso crescimento das tradicionais equipes, como a Maclaren e a Ferrari, a Red Bull chegou de vez, e Webber com sua constância ( o mais constante na temporada) é mais perigoso do que Vettel sim, não apenas pela experiência, mas pela fase. Mesmo quando tudo parece dar errado para o australiano, com pirulito na cabeça e problema no abastecimento, ele consegue chegar no pódio, na frente de Rosberg, e se Kimi for punido com 25 segundos, o finlandês cai para 6º, na frente de Button.


(Por Ridson de Araújo)

Dois pilotos bons, mas limitados

Obviamente, falamos de Alonso e Rosberg. Rosberg fez uma corrida sólida, consistente, com boas ultrapassagens no início, mas limitado pela Williams, que aparentemente alterna boas e más corridas, mas que voltou a ser uma equipe intermediária.

E Alonso, destaque na limitadíssima Renault, que sofre com todos esses problemas de carro (e da equipe). Ao menos teve a tranquilidade de dizer que é "coisa de automobilismo!" Nessas eu não diria nada, simplesmente faria uma cara de muito p..... na equipe e daria o simples recado: Vcs sabem que erraram, né?


(Por Ridson de Araújo)

Alguersuari é insosso, mas não é tolo

Sem parar, sem vacilar, contando com um triste erro do ainda muito inexperiente Buemi, ficou em penúltimo lugar dos que chegaram; obviamente não se esperava grande coisa do espanhol, mas ao menos não fez o feio que cometeu na classificação. Su madre apareció mucho contente!


(Por Ridson de Araújo)

Fim?

Ao que parece, a carreira de Piquetzinho está por um fio, e Grosjean (imerecidamente) tomará seu lugar. Fez uma ótima largada, e a equipe ainda lhe fez o favor de comprometer seu pit stop, ficando atrás de Heidfeld e anulando qualquer chance de pontuar. Lutou contra um carro escorregadio e só conseguiu o 12 lugar.

Grosjean é razoável, mas muito inconstante. Na GP2, já revelou ser muito arrogante e tolo, cometendo erros grotescos. Briatore ainda vai se dar muito mal.


Nossa Torcida e Nosso repúdio

Fica aqui a nossa torcida do Histórias e Velocidade pela plena recuperação de Felipe Massa e que ele possa voltar o mais rápido possível, vamos continuar orando pela sua saúde. Acredito que esse incidente abra uma discussão sobre a segurança na cabeça dos pilotos nos carros Fórmula, talvez alguma proteção para os deva ser estudada e analisada. Já basta o que ocorreu com Henry Surtees.

Nota: Fica também nosso repudio por algumas declarações e comentários de mau-gosto com relação ao piloto Rubens Barrichello. Tem gente culpando Rubens pelo acidente com Felipe e o acusando de algo proposital contra o piloto da Ferrari o que é um absurdo. Brincadeira tem hora, são uns babacas quem acredita nisso!

(Por Jobson Mendes)

Sobe e Desce

O rendimento da Force India foi muito ruim, e sem dúvida foi o pior resultado do ano. Tudo deu errado e a equipe perde oportunidades preciosas de pontuar. Sutil demonstra talento, mas muita inconstância e Fisichella é...insignificante, vez ou outra surpreendendo, mas no fim sempre errando. A Toyota, por sua vez, fez uma ótima corrida de estratégia, e pontuou bem com Glock e arrancou um pontinho com Sutil. Nakajima nunca esteve tão perto de marcar pontos, mas... não rende tão bem quando o carro está bom. Quando o carro está ruim, anda bem, mas não consegue nada. Lembra alguém?


(Por Ridson de Araújo)


Notas

Crindo aqui uma nova atividade no blog, as notas. Não avaliarei apenas pela posição final, mas por tudo que o piloto fez enquanto esteve na pista. As primeiras notas são de Ridson de Araújo e as segundas de Jobson Mendes.

1- Lewis Hamilton 9.5 / 10

2- Kimi Raikkonen 6.5/ 8

3- Mark Webber 8.5/ 8

4- Nico Rosberg 8.5/ 9

5- Heikki Kovalainen 7.0/ 7

6- Timo Glock 9.0/ 8

7- Jenson Button 7.0/6

8 -Jarno Trulli 8.0/7

9- Kazuki Nakajima 6.5/5

10-Rubens Barrichello 7.5/6

11-Nick Heidfeld 6.5/5

12- Nelson Piquet 7.0/5

13- Robert Kubica 6.5/4

14- Giancarlo Fisichella 6.0/5

15- Jaime Alguersuari 6.5/6

16- Sébastien Buemi 6.0/3

Sebastian Vettel 6.5/5

Fernando Alonso 7.5/7

Adrian Sutil 6.0/2


comentem!

sábado, 25 de julho de 2009

Como esperado Fernando Alonso o mais leve do grid. GP da Hungria.


As posições de largada na frente dos nomes já excluindo a Ferrari de Nº 3. Como as substituições só podem ser feitas até a classificação não haverá outro piloto no lugar de Felipe Massa.


1º) Fernando Alonso (SPA/Renault), 637,5 kg
4º) Lewis Hamilton (ENG/McLaren), 650,5
7º) Kimi Raikkonen (FIN/Ferrari), 651,5
3º) Mark Webber (AUS/Red Bull), 652,0
5º) Nico Rosberg (GER/Williams), 654,0
2º) Sebastian Vettel (GER/Red Bull), 655,0
6º) Heikki Kovalainen (FIN/McLaren), 655,5
9º) Kazuki Nakajima (JPN/Williams), 658,0
15º) Nick Heidfeld (GER/BMW), 658,0
8º) Jenson Button (ENG/Brawn), 664,5
18º) Robert Kubica (POL/BMW), 666,0
14º) Nelson Piquet (BRA/Renault), 667,7
11º) Jarno Trulli (ITA/Toyota), 671,3
10º) Sebastien Buemi (SWI/Toro Rosso), 671,5
19º) Jaime Alguersuari (SPA/Toro Rosso), 675,5
13º) Timo Glock (GER/Toyota), 679,2
16º) Giancarlo Fisichella (ITA/Force India), 680,5
17º) Adrian Sutil (GER/Force India), 683,5
12º) Rubens Barrichello (BRA/Brawn), 689,0

Aguardem os comentários do Ridson!



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Bom, vamos aos meus comentários nem tão infames assim!



Comentarei primeiro sobre a classificação, depois destino um pouco do texto para o acidente com Felipe Massa, que sem dúvida me deixou bem apreensivo, independente do fato de ser um brasileiro, mas por ser um piloto competente, aguerrido, e que faz uma boa temporada apesar do rendimento irregular da Ferrari.



-Pole superleve de Alonso, com uma certa melhora comprovada do rendimento da Renault. Não dá para comparar com Piquet, pois com o acidente de Massa, pilotos como ele, que tinham condições de chegar mais próximo do Q3, como Glock, Trulli e principalmente Rubens Barrichello, tiveram suas voltas mais rápidas prejudicadas,se bem que no caso do brasileiro o azar foi de não ter tido condições de fazer uma volta mais rápida no tráfego e a outra em decorrência da tal mola que saiu voando e que causou sua parada forçada nos boxes.


- No Q1, Piquet e Alonso tiveram bons rendimentos, e no Q2 Kovalainen e Hamilton também, o que comprova que essas duas equipes tiveram seus uploads bem aproveitados. Uma pena para a diputa do Q3, que teria sido emocionante com mais equipes em condições de angariar bons resultados, como a Williams, que colocou seus dois pilotos no Q3 no sufoco, mas está sim na briga, principalmente com Rosberg, por um pódio que há tempos a equipe de Sir Frank não consegue. Alguém se lembra quando foi a última vez da Williams?



-A Red Bull sobra, e é favorita absoluta à vitória. Não diria que os 24º graus foram definitivos para o mau rendimento das Brawn, que largam superpesadas e perigam estar em maus lençóis se ficarem presos em tráfegos com pilotos mais leves. A Brawn perdeu terreno para os energéticos, mas creio que está em níveis semelhantes aos da MacLaren agora. E com Ferrari, Williams e Renaut chegando, é de se esperar mais disputas nos próximos GPs.



- Boa melhora da Toro Rosso, e péssimo rendimento da Force India. A Toyota pelo visto poderia até brigar pelo Q1, mas dificilmente conseguiria algo a mais.
-Sobre Alguersuari, acho muito cedo para fazer qualquer comparação, e sair da pista é algo até compreensível, já que ele pilota o carro pela 1ª vez neste Gp, sem testes nem nada. Acho ainda um grande "foguete" colocá-lo nestas circunstâncias. Resta simplesmente saber se ele tem personalidade para fazer um GP ao menos consistente e terminar a prova, para adquirir experiência. Por outro lado, será mesmo que Bourdais faria bom proveito do upload no carro?


A corrida não promete grandes emoções em termos de disputa, pois o próprio circuito não permite muitas ultrapassagens, e somando-se a isso a habitual falta de emoção na pista, não esperem muito de Brawn. Apenas que cheguem nos últimos lugares pontuáveis. No resto, um grande jogo de xadrez nos tempos de volta e nos boxes definirão, como sempre, a Hungria. Não choverá, pela previsão. Como nunca, a corrida ficou em segundo plano. Contudo, para não perder a esportividade, aposto em uma corrida de paciência da Brawn, quieta tentando ganhar posições, e a Red Bull apenas esperando a queda de rendimento das Maclarens, que mesmo com o Kers, não terão grandes condições de resistir ao grande domínio sem dúvida, da Red Bull.



E por fim, uma breve indagação sobre o acidente de Felipe Massa:


-Sem dúvida, um acidente assustador, e que questiona a segurança dos capacetes e das peças que compõem um carro de corrida. Acho cedo para tentar culpar a Brawn pela quebra da mola, e absolutamente ridícula qualquer insinuação de que Rubens Barrichello teria quebrado a suspensão de seu carro, acarretando a soltura da mola. Até...risível. Ele nem saiu da pista, e pode voltar seguro para os boxes, onde foi chamado por segurança. Mas, relembrando o acidente de Surtees no domingo passado, o quanto teremos que evoluir em termos de tecnologia de pista, para deixar as peças sempre em excelente estado de fixação e funcionamento.


A roda que saiu fácil demais, o capacete que deveria proteger mais, ou mesmo a velha máxima conformista (e ao mesmo tempo tão sensata e sábia), de que Esportes a motor são muito perigosos... o que ainda se pode fazer para melhorar a qualidade das corridas? Tornar os monopostos fechados? E isso seria seguro?



- A sorte: o corte que Massa sofreu foi muito próximo do olho. Muita sorte mesmo, já que a visão é extremamente fundamental em um piloto de qualquer carro. Por muito pouco ele não se tornou um Helmut Marko (que perdeu a visão em um olho, devido este ter sido atingido por uma pedra levantada pelo carro de Emerson Fitipaldi). E mais ainda, estar vivo em um tipo de acidente que poderia realmente ter sido fatal. Afinal, falamos de uma peça de metal em alta velocidade.




Sem dúvida, para a família, o que interessa é que o piloto está vivo. Desejamos aqui, no Histórias e Velocidade, as melhores energias para o piloto e que se recupere logo e possa voltar a fazer o que sabe muito bem: dar emoção aos nossos domingos.
Por Ridson de Araújo

Classificação para o GP da HUNGRIA

Treino muito movimentado e confuso com o acidente de Felipe Massa e com os problemas no sistema de cronometragem no final de treino.
Pole Position para Fernando Alonso da Renault, mas hoje em Budapeste as atenções se voltaram para o susto pelo qual passou Felipe Massa, atingido por um objeto em seu capacete, provavelmente saído do carro de Rubens Barrichello. Depois do impacto na cabeça, Massa bateu forte em uma barreira de pneus sendo rapidamente socorrido e levado para centro médico. Posteriormente levado ao Hospital Militar de Budapeste onde passou por uma cirurgia para a retirada de um fragmento ósseo, mas seu estado ainda é delicado. A Ferrari já comunicou que ele não vai correr amanhã.
Voltaremos com mais informações e comentários sobre a classificação e com os pesos. Até breve!


1°) Fernando Alonso (SPA/Renault), 1min21s569
2°) Sebastian Vettel (GER/Red Bull), 1min21s607
3°) Mark Webber (AUS/Red Bull), 1min21s741
4°) Lewis Hamilton (ENG/McLaren), 1min21s839
5°) Nico Rosberg (GER/Williams), 1min21s890
6°) Heikki Kovalainen (FIN/McLaren), 1min22s095
7°) Kimi Raikkonen (FIN/Ferrari), 1min22s468
8°) Jenson Button (ENG/Brawn), 1min22s511
9°) Kazuki Nakajima (JPN/Williams), 1min22s835
10°) Felipe Massa (BRA/Ferrari), sem tempo
11°) Sebastien Buemi (SWI/Toro Rosso), 1min21s002
12°) Jarno Trulli (ITA/Toyota), 1min21s082
13°) Rubens Barrichello (BRA/Brawn), 1min21s222
14°) Timo Glock (GER/Toyota), 1min21s242
15°) Ângelo Piquet (BRA/Renault), 1min21s389
16°) Nick Heidfeld (GER/BMW), 1min21s738
17°) Giancarlo Fisichella (ITA/Force India), 1min21s807
18°) Adrian Sutil (GER/Force India), 1min21s868
19°) Robert Kubica (POL/BMW), 1min21s901
20°) Jaime Alguersuari (SPA/Toro Rosso), 1min22s359

quinta-feira, 23 de julho de 2009

Uma opinião: Jacques Villeneuve.

Bem, prosseguindo com a sessão semanal sobre algum piloto (do presente e do passado), jornalista do meio esportivo, dirigente de equipes, historiadores, enfim sobre aqueles que são alvo de nossos comentários aqui no Blog Histórias e Velocidade. Essa sessão será publicada preferencialmente no meio da semana. Teve início com um excelente texto do Ridson patrono deste blog no qual ele expôs sua opinião sobre Galvão Bueno. E eu começo com essa personalidade Jacques Villeneuve.

Nascido em 9 de Abril de 1971 em Saint-Jean-sur-Richelieu, Canadá. Jacques Villeneuve é filho de um mito da Fórmula-1, Gilles Villeneuve, que morreu durante os treinos classificatórios para o GP da Bélgica, em Zolder, em 1982. Só em 1986 ele efetivamente começou no automobilismo quando entrou para a escola de pilotagem de Jim Russell. Posteriormente passou 3 anos na F-3 italiana e foi vice-campeão F-3 japonesa em 1992.

Logo depois se transferiu para América do Norte, competindo na Fórmula Atlantic onde foi terceiro colocado. Em 1994 seguiu para Indy na equipe Forsythe-Green.
Vencedor das 500 milhas de Indianápolis e Campeão da Indy em 1995 o canadense chamou a atenção de Frank Williams que convidou o piloto canadense para um teste. Sendo rápido logo de cara Sir Frank não teve dúvidas em oferecer um contrato ao filho de Gilles e o acordo foi fechado entre as partes. Jacques Villeneuve se preparou muito bem para sua estréia na F-1 sendo o piloto com maior quilometragem nos testes da pré-temporada.

No GP da Austrália de 1996 Jacques iniciou sua trajetória na Fórmula-1 com tudo marcando a Pole Position e liderando quase toda a prova, mas no finalzinho por problemas no motor teve que ceder a vitória para seu companheiro de equipe na época Damon Hill que posteriormente se sagraria campeão daquele ano. O impacto da chegada de Jacques Villeneuve na época é comparável a de Lewis Hamilton em 2007 como um dos melhores estreantes da história da categoria. O canadense manteve a competitividade durante o ano e brigou com Hill pelo título até a última corrida onde perdeu uma roda do seu carro sendo obrigado a abandonar a disputa. Foi vice-campeão com 4 vitórias, 3 poles e 6 melhores voltas.

Em 1997 Villeneuve despontava como franco favorito ao título com o estupendo Williams Renault tendo agora Heinz Harald Frentzen como companheiro. Como desejado, Jacques foi campeão, mas não com tanta facilidade como era esperado pelo carro que possuía. Decidiu a taça com Michael Schumacher na última prova após um polêmico toque entre ambos que tirou o piloto da Ferrari da corrida. Foi muito inconstante durante o ano às vezes vencia com facilidade e em outras nem completava a prova, o título veio através desta campanha 7 vitórias, 10 poles e 3 melhores voltas. Talvez ele nem imaginasse que seriam suas últimas vitórias, seus últimos dias de felicidade no esporte...

Em 1998 depois de mais uma mudança no regulamento técnico com adoção dos ridículos pneus sulcados, o anuncio do abandono oficial dos motores Renault e a transferência de Adrian Newey para McLaren. A Williams não conseguiu fazer um carro competitivo e passou o ano sem nenhuma vitória. Depois de sair da Williams, Villeneuve se transferiu para pilotar e ser sócio da equipe BAR em 1999 junto com seu amigo, empresário Craig Pollock e já foram criando polêmica, carros com cores diferentes, sob o alicerce da indústria tabagista, proclamava que teria sucesso e já estaria entre os melhores em sua primeira temporada.

Foi uma catástrofe teve a sua pior temporada na categoria e não conseguiu marcar um ponto sequer, abandonou de vez a chance de lutar por vitórias e títulos começando de vez seu declínio na categoria.
Em 2000 a BAR se une a Honda, a equipe faz uma parceria fundamental e consegue dar um passo adiante em desempenho e resultados. Entretanto, Pollock e Villeneuve, aparentemente, nunca agradaram a gigante japonesa.

Villeneuve tornou-se um chato que exalava pura arrogância. Chegou a ser sondado pela McLaren Mercedes, mas esnobou, preferiu ficar na petulante BAR-Honda, onde tinha um contrato milionário, todavia, todas as grandes equipes lhe fecharam as portas. Desentendeu-se com muitas pessoas na F-1, dirigentes, pilotos e jornalistas. Certa vez, por muito pouco não saiu no braço com Juan Pablo Montoya após uma discussão entre ambos. Seguiu 2001 e 2002 com desempenho sofrível as coisas só pioravam o seu amigo Craig Pollock é despachado da direção da BAR sendo substituído por David Richards.

Antes do campeonato de 2003 soltou uma pérola devido à chegada de Jenson Button na equipe – “Se eu andar atrás de Button é melhor eu sair da categoria e ir para casa”. E foi justamente o que aconteceu foi superado constantemente pelo jovem inglês. David Richards não concordava com o exorbitante salário que Villeneuve recebia, e diga-se, nunca demonstrou ser um bom acertador de carros, aos poucos se conformou com seu salário milionário e passou a ser um exemplo de acomodação e fracasso.

Demitido da BAR-Honda antes da última corrida do ano no Japão. Takuma Sato tomou seu lugar e em 2004 a equipe sem Jacques fez sua melhor campanha em sua curta história na categoria finalizando como vice-campeã. Já Villeneuve participou apenas das últimas três provas de 2004 pela Renault a convite de Flávio Briatore substituindo Jarno Trulli sem apresentar nada de novo. Fernando Alonso nem tomou conhecimento dele.

Em 2005 tentou mais um retorno agora pela Sauber andou atrás de Felipe Massa a maior parte do ano. Em 2006 a BMW compra a equipe e a contra gosto leva o canadense que pouco apresenta até ser demitido por Mario Theissen na Alemanha por deficiência técnica e para seu lugar Robert Kubica.

A partir daí Jacques Villeneuve se aventurou por diversas categorias NASCAR, 24 de Le Mans, Speedcar Series, Top Race. Tentou carreira de cantor profissional, lançou até um disco. Enfim, tudo foi um tiro no pé, fez a opção errada na sua carreira afundou-se em sua arrogância. Hoje se oferece para voltar como um filho pródigo. Está com 38 anos mais humilde gostaria que seus filhos o visem correr novamente. Acredito que esteja amargamente arrependido por tudo que fez desde que abandonou a Williams, a equipe que acreditou nele e lhe proporcionou as suas maiores alegrias. Terá ele outra chance?

Fontes:
www.statsf1.com;
www.superlicenca.com.br

terça-feira, 21 de julho de 2009

Por que Jaime Alguersuari?

No GP da Hungria, décima etapa do campeonato mundial de F-1 a Toro Rosso vai promover a estréia do piloto espanhol Jaime Alguersuari de 19 anos idade no lugar do crucificado Sebastien Bourdais. Jaime que vai entrar para história como o piloto mais jovem a disputar uma prova da categoria nascido em 23 de março de 1990.

Piloto que participa do programa de jovens talentos da Red Bull e que atualmente corre na World Series by Renault sem grande alarde e anteriormente se sagrou foi campeão da F-3 Inglesa. Já chegou falando grosso, criticou abertamente Bourdais falando que o piloto francês não fez o quê a equipe esperava dele, e que a sua chance havia passado e se sentia preparado para tomar seu lugar e estrear na F-1. Tomara que não queime a língua, pois já vi esse filme!

De certa forma é estranho que Jaime Alguersuari vá estrear na categoria tendo o prazer de conhecer o carro só nos treinos livres da sexta-feira. É uma atitude bem arriscada tanto da Toro Rosso como da Red Bull. Pois a equipe italiana terá a partir de então a dupla de pilotos mais jovem e mais inexperiente do grid. E o interessante que a pressão por resultados na equipe passará para Sebastien Buemi, será curioso ver como ele se comportará com tal situação.

Enfim, com tudo isso deixa claro que desempenho do Bourdais no campeonato em si não foi à causa primordial para sua demissão. Houve no mínimo dois fatores importantes para a substituição. Primeiro o desgastado relacionamento entre o piloto francês e Franz Tost diretor da STR. Segundo, e principal motivo, o patrocínio que Alguersuari trará a equipe de Faenza através da petrolífera Repsol. Se fosse só pelo desempenho com certeza a Toro Rosso teria optado por um piloto mais experiente, eles poderiam ter solicitado a Ferrari que cedesse um de seus pilotos de testes para correr para eles até o fim do campeonato, simples assim.

A opção é de correr riscos, mas pode ser que valha a pena. No domingo em Hungaroring vamos ver que bicho dá...

segunda-feira, 20 de julho de 2009

Realmente triste- Henry Surtees

Uns poderiam dizer que foi culpa da roda. Outros poderiam dizer que o culpado é quem prende, quem pensa e quem projeta carros em que rodas saem quicando e voando em alta velocidade. Uns diriam que foi apenas acaso, e outros acreditam no destino.
Eu acredito em energias, pensamento nada mais funcional para unir Ciência e fé, seja lá qual religião seja (ou não sendo).
Ontem, Henry Surtees faleceu em um acidente muito, muito possível, e muito, muito difícil de culpar a alguém (ou a algo).
Jack Clarke perdeu o controle de seu carro, bateu em uma mureta, sem maiores gravidades para ele, Clarke. Não teve culpa, isso acontece em um esporte a motor, perder o controle de um carro, em geral pela falta de aderência. A roda de Clarke bate na mureta junto com o carro, e ela e o aerofólio traseiro vão voltando para a pista. O aerofólio felizmente pára, mas a roda sai quicando (muitos carros passam por ela), e atinge de cheio o capacete do piloto. Os físicos e engenheiros de plantão podem somar a quantidade de energia exercida na cabeça do piloto, em seu pescoço e nas áreas próximas. É fatal. Uma roda daquelas pesada, em alta velocidade, somada à velocidade de um carro de F2, subindo uma reta em alta velocidade, acelerando, é muito agravante.
Por ironia pura poderia dizer que foi "sorte" não ter sido atingido por uma barra de ferro, como foi Senna, que com certeza acarretaria estragos ainda maiores ao jovem piloto de 18 anos. Contudo, não há sorte nem glória na morte, não há nenhum aspecto bom.
A categoria recém-recriada sofre uma perda que vai para muito além da ausência de Surtees, filho de uma lenda do Esporte a Motor, campeão mundial de moto e de F1,que sobrevivera em uma época em que mortes de pilotos eram comuns e estupidamente banais, parte do esporte.
A F2 corre em circuitos ruins, como se pode ver nas imagens. Circuitos quase abandonados, vazios, sem perspectivas grandes de público, mas muitas de uma janela para a F1 e para a GP2, categoria com a qual rivaliza diretamente. Cria de Mosley e da FIA, administrada por Jonathan Palmer (que tem um filho correndo nessa mesma categoria), que possui o filho de Martin Brundle. Todos, com 18 anos, com muitas perspectivas. Se é triste para a categoria, avalie para o pai, para a família, para os colegas e amigos.
Esporte a Motor é realmente perigoso. Sempre tem uma pedra no meio do caminho.

sábado, 18 de julho de 2009

Uma opinião: Galvão Bueno

Vamos dar início, aqui no blog, uma sessão semanal trazendo uma opinião sobre algum piloto (do presente e do passado), jornalista do meio esportivo, dirigente de equipes, historiadores, enfim sobre aqueles que são alvo de nossos comentários aqui no blog Histórias e Velocidade.
Essa figura, Galvão Bueno, é uma das mais polêmicas da história da Rede Globo de televisão, talvez de toda a imprensa brasileira. Digamos, sem exagero algum, que virou um esporte nacional xingar ou fazer gozação com esta figura polêmica. E, ainda sim, Galvão Bueno possui vários admiradores.
Galvão começou no rádio paulista, passou pela TV Gazeta e pela Rede Record, antes de se dirigir à Rede Bandeirantes, em 1979, na qual ficou até 1981, quando foi para a Rede Globo, estreando na narração de jogos da "Libertadores da América". Depois da saída de Luciano do Valle, em 1982, após a Copa do Mundo, tornou-se o locutor oficial da emissora, adquirindo prestígio crescente e tornando-se amigo pessoal de esportistas, comentaristas e se aproveitando dessa proximidade para conseguir entrevistas inéditas, comentários em emissões etc. (que, apesar de ser uma tática comum de jornalista, acabou sendo marca registrada de Galvão Bueno). Lá permaneceu até sair no fim de 91, indo para a Rede Om, atual CNT, tendo relativo sucesso , mas nada tão destacado. De comum acordo, volta para a Globo em 1993 e permanece até hoje. E lá ficará, no mínimo, até 2014, se nada acontecer para impedir isso.
É uma análise simples, com algumas fontes de Youtube. Qualquer um que procure vídeos sobre antigas narrações da TV Globo, em reviews feitos pelo "Platavideos", de corridas dos anos 80 e início dos 90, ou raros vídeos de reviews de narrações de 1980, na TV Bandeirantes, mostram um Galvão Bueno bastante diferente (não só fisicamente, obviamente), em seu estilo de narração, mas também em seu comportamento durante a mesma narração. Pode até ser difícil acreditar, mas Galvão Bueno era diferente, e trago uma hipótese simples, mas válida: quanto mais tempo na TV, mais tosca a figura fica.
Mudanças mais significativas:
- Deixava os comentaristas falarem à vontade, e ponderava apenas o que era possível para um narrador esportivo, com conhecimento limitado. Hoje em dia monopoliza a narração, não deixando nem os comentaristas e nem os repórteres in loco atuarem quando julgassem necessário.
-Eram narrações mais objetivas, sem termos arranjados, floreios e até mais esclarecedoras, sem muitas gafes (aparentemente). Ponderando que as imagens são edições, podemos estar enganados, mas é marcante a diferença.
- Dava mais emoção e dinamismo às narrações em triunfos de não-brasileiros, sem demonstrar tanto um ufanismo escrachado e até chato.
Ainda sim, era possível já perceber as muitas suposições feitas por ele durante as narrações, suposições estas de cunho até psicológico, do estado de pilotos. Isso é mais visível nos anos de Globo, mais precisamente de 1983 em diante (do 2º título de Piquet em diante). Nas narrações futebolísticas, em embates de clubes brasileiros contra outros brasileiros, narrações até limpas, mas entre clubes brasileiros e estrangeiros, na " Libertadores da América", já ia revelando traços claros de sua postura, o que sem dúvida facilitava a narrativa para os torcedores nacionalistas, mas tornava difícil a digestão por parte da imprensa que preza a imparcialidade (cuja existência não acredito, e sim prefiro uma objetividade e clareza).
Como o próprio narrador se auto-intitula, é "a voz" do esporte nacional. Quer queiramos, quer não. E essa é uma construção histórica que se veicula através do meio de comunicação chamado imprensa televisiva, de grande espectro e muito marcante, especialmente se falamos de Rede Globo. Sem dúvida, é o motivo principal: ser o narrador principal da principal emissora brasileira de televisão (o que, em minha opinião, não dá nenhuma credibilidade ou qualidade, mas é sem dúvida a de maior audiência e influência).
A segunda razão vem da primeira.: Galvão, sendo o narrador "oficial", acompanha grandes momentos do esporte, como as vitórias da seleção de Futebol, das principais conquistas automobilisticas de Senna (amigo pessoal) e Piquet (essa relação mais complexa e estranha, se respeitam na visão pública, mas nunca se bicaram nos bastidores),e de conquistas em outras áreas. E também de grandes "tragédias" no meio esportivo, como mortes, grandes e marcantes derrotas, etc. Seus gritos, seus "R" rasgados e intermináveis ; e seus silêncios constrangedores e/ou tons graves e tristes, regados de críticas e suposições do imponderável nos acompanham nas importantes narrações do esporte, nas lembranças e vestígios do passado.
Sobre as vitórias de Senna, marcou sua voz, junto com o tema da vitória, no imaginário coletivo de muitos brasileiros que inclusivem falam que, quando não é o "Galvão", parece não ter a mesma emoção. Outros muitos apreciam rir de suas gafes, de suas crescente erradas e divagações, com a natural perda de memória (afinal Galvão completará 59 anos na próxima terça dia 21), voz mais rouca. Outros muitos, como disse no começo,o xingam porque é hábito, porque faz parte do complexo ritual de se sentar diante da televisão e descarregar suas inquietações, frustrações... e muitos outros que, com razão, se cansam de ter uma narração não-objetiva, não-informativa, que tenta secar adversários e inflamar possíveis heróis que não tem as condições (Às vezes o perfil) para cumprirem o papel. Rubinho, Ronaldinho(s), e tantos outros os que foram suas jóias raras de babação-de-ovo em rede nacional? E mesmo Senna, mito santificado criado por emissoras, por ele próprio, por marketings bem estabelecidos, sacramentados com muito talento e uma morte trágica e (porque não?), poética, desfecho chocante de uma carreira de sucesso, passaram pela narração do amigo Galvão Bueno.
'Galvão" é um personagem criado por Carlos Eduardo dos Santos Galvão Bueno. E pesa. E cai como uma luva, tão contraditório e tão dicotômico quanto Rubens Barrichello. Cresceu com o esporte, com a Rede Globo, alcançou fama, prestígio, e nela se perdeu. Perdendo o amigo e veículo de auto-promoção Senna, tentou e tenta eleger outros mitos para se firmar, para lutar contra a idade e contra um estilo de narração que só decái em qualidade, por pensar que a narração é um monólogo interminável que precisa a todo custo de improvisos e besteiróis, que precisa de "emoção" quando nem mesmo o esporte parece dar.
Galvão e sua experiência não são de se jogar fora: filhos correm no automobilismo; passou a entender muito de carros convivendo com pilotos e de vez em quando usa esse conhecimento nas corridas, junto a Reginaldo Leme e Luciano Burti. Talvez muito mais pela falta de nível da concorrência dentro da própria Globo, que possui narradores ruins, como Cléber Machado (esse me dá náuseas) e outros bons, que não parecem saber muito conduzir uma corrida, como Luiz Roberto (o melhor narrador na Globo atualmente).
Sabemos que para gatos velhos não se ensinam truques novos, então não é de se esperar uma melhorada em "Galvão", o personagem narrador-observador que teima em intervir.E sim, muitos terão que aturá-lo na absoluta falta de opções. Mas é curioso lembrar que Galvão nem sempre foi assim,mostrar e perceber que o personagem é construído dentro de sua própria história, e dentro do contexto em que se insere.
São apenas, como quase tudo na vida, opiniões.
Fontes: